Na początku bieżącego roku pisaliśmy o hiszpańskim taksówkarzu, który przejechał Nissanem Leafem w gorącym klimacie 309 tysięcy kilometrów i zgubił niemal połowę pojemności baterii. Okazuje się, że kierowca stracił cierpliwość. Ze względu na poziom zużycia zdecydował się na wymianę baterii przy 354 tysiąca kilometrów przebiegu.
Ile wytrzymuje bateria w samochodzie elektrycznym? Nissan Leaf + Hiszpania = 350 tys. kilometrów
Spis treści
Roberto San Jose Mendiluce jeździ Nissanem Leafem jako taksówkarz w hiszpańskim Valladolid. Klimat miasta jest śródziemnomorski z gorącym latem, co nie sprzyja baterii elektrycznego Nissana, ponieważ nie posiada ona aktywnego chłodzenia. W styczniu tego roku samochód miał przejechane 309 tysięcy kilometrów*), bateria została w tym czasie rozładowana (i naładowana) 2 304 razy i straciła sześć z dwunastu barów.
Program LeafSpy informował wtedy o poziomie zdrowia baterii (SOH, state of health) wynoszącym 52 procent – to znaczy, że jego zasięg w mieście wynosił mniej niż 100 kilometrów. Przy 354 tysiącach kilometrów, gdy SOH spadł poniżej 50 procent, cierpliwość taksówkarza się skończyła. Wymienił baterię na nową. Kupił oryginalny pakiet 24 kWh, który przy 95,4 procent naładowania pokazuje 22,2 kWh energii (prawidłowo).
Kierowca musi jeździć wybitnie ekonomicznie, bo przy naładowaniu do pełna samochód informuje o 227 kilometrach zasięgu. Realny zasięg tego modelu w trybie mieszanym to 135 kilometrów, a osiągnięcie 170-180 kilometrów to już prawdziwy wyczyn.
Co ciekawe po wymianie baterii LeafSpy podaje 103,67 procent SOH, ale liczniki szybkich (QC) i wolnych/półszybkich (L1/L2s) ładowań nie zostały zresetowane (źródło). Niestety, taksówkarz nie podzielił się informacją o kosztach wymiany baterii – zamieścił tylko link do informacji, że ceny usługi zostały podniesione.
Czy w każdym samochodzie elektrycznym baterię trzeba wymienić po 300+ tys. kilometrów?
Nie. Nissan Leaf to szczególny przypadek. Jak już wspomnieliśmy, bateria nie jest aktywnie chłodzona, a to oznacza, że potrafi się mocno nagrzać. Gdy się mocno nagrzeje, procesy degradacji ogniw znacząco przyspieszają. Dla porównania: Tesle – które mają aktywnie chłodzone baterie – po około 200 tysiącach kilometrów tracą mniej więcej 7 procent pojemności. Proces utraty pojemności jest szybki na starcie, a później mocno spowalnia, co widać na wykresie z danymi gromadzonymi przez użytkowników:
*) stopień degradacji baterii jest w tym sensie zależny od przebiegu auta, że pośrednio informuje o liczbie cykli ładowań-rozładowań. Natomiast sam proces zużywania się ogniw jest złożony i choć znamy czynniki, które go przyspieszają (oraz spowalniają), nie do końca rozumiemy, dlaczego zachodzi. Dlatego wielu użytkowników woli uzależniać zużycie baterii od liczby ładowań, przebieg pozostawiając na boku. Takie podejście jest niegłupie, ponieważ różne samochody w różnych klimatach dysponują różnymi zasięgami na baterii. Na przykład opisywany powyżej Nissan Leaf prawdopodobnie osiągnąłby dwa razy większy przebieg przy identycznej degradacji, gdyby jego bateria miała 48, a nie 24 kWh pojemności.
