Na jednym z kanałów na YouTube pojawił się film, w którym wspomina się o bateriach Kolibri (również: Colibri) jako o wyprzedzających epokę. Postanowiliśmy sprawdzić, czym one tak naprawdę są i jak mają się do współczesnych baterii litowo-jonowych.
Zamiast wstępu: podsumowanie
Spis treści
Naszym zdaniem twórca baterii to oszust (niestety…), a youtuber Bald TV nastawia się raczej na sensację niż sprawdzanie faktów. Dotyczy to również fragmentu poświęconego bateriom Kolibri, ich twórcy Markowi Hannemannowi oraz jego firmie, DBM Energy. Wydaje nam się, że baterie Kolibri to zwykłe chińskie, japońskie lub koreańskie ogniwa zapakowane w czarną obudowę DBM Energy. Postaramy się udowodnić to poniżej.
> Będą nowe badania okresowe pojazdów. Większy rygor, testy emisji (DPF-ów), hałasu i wycieków
Jeśli interesuje Was sensacja i teorie spiskowe, oglądajcie. Jeżeli wolicie sprawdzone fakty i sensowne informacje, raczej nie uruchamiajcie.
Baterie Colibri kontra baterie Li-ion – co jest lepsze?
Według opisu zawartego w filmie, bateria Colibri (DBM) to „sucha bateria litowo-metalowo-polimerowa o stałym elektrolicie, która w produkcji seryjnej była gotowa w 2008 roku.” Jej twórca przejechał konwojowanym Audi A2 z zespołem napędowym Bosch i baterią o pojemności 98 kWh 605 kilometrów na jednym ładowaniu. W 2010 roku.
Oprócz tego Dekra zbadała – opowiada dalej narrator – na hamowni inne Audi A2 wyposażone w pakiet Kolibri. Samochód ważył niecałe 1,5 tony i miał baterię o pojemności 63 kWh. Ten osiągnął zasięg 455 kilometrów.
> Baterie Li-S – rewolucja w samolotach, motocyklach i samochodach
Dalsza część filmu przedstawia twórcę baterii Kolibri jako osobę zniszczoną przez media i byłego członka zarządu Daimler Benz AG, „ponieważ nie chciał ujawnić inwestorowi swojej technologii”. W wywiadzie udzielonym w 2018 roku twórca technologii wyznał, że bateria wzbudziła „potężne zainteresowanie Arabii Saudyjskiej, Kataru, Omanu i Bangkoku”.
Taka ilość informacji wystarczy nam do sprawdzenia, czy rzeczywiście mieliśmy do czynienia z przełomem.
Reality check, czyli sprawdzamy fakty
Zacznijmy od końca: były członek zarządu Daimler Benz po odejściu z firmy chce pozostać w branży, więc inwestuje swoje pieniądze w obiecującą technologię – czyli w ogniwa Kolibri rozwijane przez Mirko Hannemanna. Bo wie, że koncerny motoryzacyjne intensywnie pracują nad samochodami elektrycznymi.
Jak każdy współwłaściciel ma prawo domagać się wglądu w wewnętrzne procesy firmy, szczególnie, gdy wyłożył na nią mnóstwo pieniędzy. Jak każdy inwestor domaga się konkretnych wyników. Tymczasem twórca baterii Kolibri, Mirko Hannemann szczyci się tym, że „nie ujawnił inwestorowi swojej technologii”. Firma zbankrutowała, ponieważ nie miała czego sprzedać, a inwestor uznał, że nie będzie dalej dokładał do niej pieniędzy. Dla Hannemanna to powód do chwały, choć winnych szuka gdzie indziej:
Załóżmy jednak, że ten epizod nie miał miejsca. Wróćmy do eksperymentu z przerobionym Audi A2 przedstawionym w akapicie pierwszym. Otóż Audi A2 – wybrane nieprzypadkowo, to jeden z najlżejszych samochodów w branży! – miało przejechać 605 kilometrów na jednym ładowaniu przy baterii o pojemności 98 kWh. I teraz kilka faktów:
- kompletne Audi A2 waży około tonę (źródło); bez silnika i skrzyni biegów zapewne około 0,8 tony – tymczasem samochód z bateriami Kolibri waży co najmniej 1,5 tony (informacja z filmu dotycząca modelu badanego przez Dekra; twórcy mówią co innego – o tym poniżej),
- samochód miał baterię o pojemności 115, a nie 98 kWh, jak opowiada Bald TV (źródło),
- jedyne oficjalne komunikaty dotyczące przebiegu eksperymentu zawierające liczby pochodzą od twórców samochodu, firmy DBM Energy, której założycielem był Mirko Hannemann,
- twórca planował przejazd z szybkością 130 km/h, ale…
- …przejazd trwał 8 h 50 min., co oznacza średnią szybkość 68,5 km/h (źródło).
Kilka obliczeń
Bateria o pojemności 115 kWh wykorzystana na dystansie 605 km daje średnie zużycie energii wynoszące 19 kWh/100 km przy średniej szybkości 68,5 km/h. To więcej niż współcześnie produkowane BMW i3, które osiąga 18 kWh/100 km przy normalnej jeździe:
Zwróćmy jednak uwagę, że wspomniane przez DBM Energy przerobione Audi A2 miało oferować „normalną ilość miejsca w kabinie i bagażniku” (źródło). Tutaj pojawia się pierwsza wątpliwość: po co produkować drugi samochód specjalnie dla Dekry, skoro pierwszy świetnie się sprawdził?
Przyjrzymy się warunkom testu (=jazda trwała całą noc) i pojemności baterii „drugiego” Audi A2 (=63 kWh). Porównajmy teraz te wartości z czasem jazdy dziennikarzy Oplem Ampera-e (bateria 60 kWh) podczas bicia rekordu zasięgu:
Pierwszy wniosek (spekulacja): obydwa opisywane przed DBM Energy Audi A2 to w rzeczywistości jeden i ten sam samochód lub parametry pierwszego auta zostały przesadzone. Twórca podawał niemal dwa razy wyższą pojemność (115 kWh vs 63 kWh), żeby okłamać media na temat gęstości energii przechowywanej w bateriach Kolibri.
Dekra wyliczyła 455 kilometrów dla Audi A2 63 kWh – skąd więc różnica między 605 km a 455 km dla pojemności 115 vs 63 kWh? To proste: twórca baterii Kolibri jechał po swojemu (nocą; korzystając z pomocy lawety?), a tymczasem Dekra zastosowała procedurę NEDC. 455 km według pomiaru Dekry to 305 km realnego zasięgu. 305 kilometrów idealnie pasuje do 63 kWh pojemności baterii. Wszystko się zgadza.
Natomiast pomiary Dekry nijak mają się do danych na temat pierwszego samochodu podawanych przez DBM Energy.
Fakty, które świadczą na niekorzyść baterii Kolibri (czytaj: One nie były innowacyjne)
Pojemność baterii spada, masa rośnie – czyli regres podczas badań Dekry
Baterie Kolibri w „drugim” Audi A2 ważyły około 650 kilogramów (patrz: waga Audi A2 i deklaracja dotycząca masy pojazdu z bateriami) i mieściły ponoć 63 kWh energii. Tymczasem te same baterie w pierwszym samochodzie miały ważyć zaledwie 300 kg. Te deklaracje dają kompletnie rozbieżne wyniki dotyczące gęstości energii: 0,38 kWh/kg w pierwszym samochodzie vs 0,097 kWh/kg w drugim samochodzie. Drugi samochód został zważony przez Dekrę do testu, przy pierwszym możemy polegać wyłącznie na deklaracji Mirko Hannemanna/DBM Energy.
Dlaczego wynalazca najpierw stworzył auto lepsze, ze znacznie gęstszymi bateriami, a później do oficjalnego testu podstawił samochód gorszy? To kompletnie nie trzyma się kupy (patrz też cały poprzedni paragraf).
Porównanie baterii Kolibri i klasycznych Li-ion
Drugi – naszym zdaniem: prawdziwy, bo podpisany przez Dekrę – wynik nie jest niczym szczególnym w tej dziedzinie, Nissan Leaf (2010) miał baterie o masie 218 kilogramów i pojemności 24 kWh, co daje 0,11 kWh/kg. Kolibri z gęstością 0,097 kWh/kg miało więc gorsze parametry niż bateria Nissana Leafa.
Ilość zgromadzonej w nich energii mogła robić wrażenie dopiero wtedy, gdyby ogniwa faktycznie pomieściły 115 kWh i ważyły 300 kilogramów, tak jak pierwotnie deklarował mówił Mirko Hannemann – te dane nie zostały jednak nigdy potwierdzone, istniały wyłącznie na papierze, tj. w deklaracjach prasowych DBM Energy.
Rok 2010: przemysł bateryjny w Niemczech nie istnieje
To nie wszystko. W 2010 roku przemysł ogniw bateryjny na terenie Niemiec był w powijakach. We wszystkich komercyjnych zastosowaniach ogniw elektrycznych (czytaj: bateriach) stosowano produkty dalekowschodnie: chińskie, koreańskie lub japońskie. Ba, do dziś tak jest! Rozwój ogniw nie był uznawany za kierunek strategiczny, ponieważ gospodarka Niemiec opierała się na przemyśle spalinowo-motoryzacyjnym.
Trudno więc, żeby student w niemieckim garażu nagle wynalazł cudowną metodę produkcji ogniw ze stałym elektrolitem, skoro nie potrafiła tego zrobić potężna gałąź przemysłu na Dalekim Wschodzie – nie mówiąc już o Europie.
Baterie w czarnych pudełkach, ogniw nigdy nie pokazano
To też jeszcze nie wszystko. „Genialny twórca” baterii Kolibri nigdy nie pokazał swych cudownych ogniw (czyli elementów, z których zbudowana jest bateria). Zawsze były one opakowane w obudowy z logotypem DBM Energy. „Genialny twórca” był dumny z tego, że nie pokazał ich nawet inwestorowi-współwłaścicielowi firmy.
Test zasięgu: dlaczego w nocy i bez dowodów?
Film Bald TV mówi o ministerialnej asyście, w której samochód bił rekord, ale w rzeczywistości, gdy samochód spóźniał się do miejsca docelowego, dziennikarze byli zdezorientowani (źródło). To znaczy, że samochód prawdopodobnie jechał sam. W nocy. Bez jakiegokolwiek nadzoru.
> Aktualne, wybrane ceny samochodów elektrycznych na rynku wtórnym: Otomoto + OLX [listopad 2018]
W 2010 roku istniały kamery wideo i smartfony. Mimo to przejazd nie został uwiarygodniony żadnym śladem GPX, nagraniem wideo, nawet filmem. Wszystkie dane zostały rzekomo zgromadzone w czarnej skrzynce, która „została przekazana ministerstwu”. Pytanie: po co zwoływać tylu dziennikarzy i nie dawać im żadnego namacalnego dowodu osiągniętego sukcesu?
Jak gdyby tego było mało: firma DBM Energy otrzymała rządowe dofinansowanie na badania baterii Kolibri w wysokości 225 tysięcy euro, co dziś daje równowartość ponad 970 tysięcy złotych. Nigdy się z tego dofinansowania nie rozliczyła inaczej niż na papierze, nie pokazała żadnego produktu. Prototyp auta z baterią Kolibri spłonął, ogień został podłożony, sprawców nie wykryto.
Wnioski
Nasz wniosek: Hannemann to hochsztapler, który opakował dalekowschodnie (np. chińskie) klasyczne ogniwa Li-poly w swoje obudowy i sprzedawał jako zupełnie nowe ogniwa ze stałym elektrolitem. Opisywana w sensacyjnym tonie teoria spiskowa dotycząca baterii Kolibri to bajka. Twórca baterii chciał wykorzystać moment, w którym na rynku pojawiła się Tesla, a ogniwa ze stałym elektrolitem miały dawać nad nią przewagę. Dlatego kłamał na temat gęstości energii, ponieważ nie miał niczego do zaoferowania.
Ale nawet gdyby jego deklaracje były po części prawdziwe, to według pomiarów Dekry baterie Kolibri oferowały parametry gorsze niż debiutujące w tym samym czasie baterie Nissana Leafa zbudowane z wykorzystaniem ogniw AESC.
Artykuł powstał na prośbę Czytelników, którzy dopytywali nas o technologię zawartą w bateriach Colibri/Kolibri.
