Przemysł motoryzacyjny straszy unijnych urzędników, że otoczenie rynkowe sprawia, że będzie musiał zacząć likwidować fabryki i zwalniać ludzi. Jednym z winowajców mają być ostrzejsze normy emisji, które zaczną obowiązywać w 2025 roku. Unia się jednak nie ugina, nie ma zamiaru odkładać w czasie założeń dotyczących redukcji dwutlenku węgla. Argumentuje, że producenci samochodów mieli wiele lat na przygotowanie się do obostrzeń.
Dyrektywa CAFE dobija nam przemysł? A może warto było sprzedawać też mniejsze auta, nie tylko SUV-y?
W 2025 roku w ramach dyrektywy CAFE (Clean Air for Europe) wejdzie w życie obowiązek liczenia koncernom motoryzacyjnym emisji dwutlenku węgla według procedury WLTP, a nie NEDC, jak dotychczas. Oznacza to, że producenci samochodów będą musieli obniżyć emisje o około 20 procent, z obecnych mniej więcej 120 do średnio 94 g/km. Całościowa emisja liczona jest podług sprzedanych modeli, nie według produkcji, więc największym emitentom grożą kary idące w miliardy euro.
W 2024 roku powyżej zakładanych poziomów emisji byli właściwie wszyscy producenci samochodów oprócz firm sprzedających wyłącznie elektryki (Tesla) i koncernów z Chin, w których hybrydy plug-in i elektryki stanowią dużą część portfolio (c) DataForce
Sektor motoryzacyjny porozumiał się rzekomo w swoim obrębie i chce domagać się opóźnienia wejścia w życie regulacji CAFE o dwa lata, do 2027 roku, dowiedział się Euractiv (źródło). Żeby im sprostać, producenci musieliby sprzedawać jednego elektryka na każde 3,5-4 nowe samochody spalinowe (20-22 proc.), tymczasem obecne tempo przyjmowania BEV-ów na unijnym rynku wynosi mniej więcej 13 procent. Oczywiście wpływ na to ma rodzaj oferty, mało która firma sprzedaje samochody kosztujące mniej niż 180 tysięcy złotych, tymczasem Europejczycy wybierają segmenty B i C, które dotychczas kosztowały średnio od 50 do 120 tysięcy złotych [wartości orientacyjne].
Przypomnijmy, że regulacje CAFE zostały uzgodnione – również po silnym lobbingu branży motoryzacyjnej – w 2019 roku, a dyskusja o konieczności ograniczania emisji dwutlenku węgla i zaostrzaniu norm emisji trwa już od ponad dwudziestu lat. Wszystkie dotychczasowe zmiany były albo liniowe, albo spodziewane i ustalane na całe lata przed faktem. Dotyczy to również procedury WLTP, która najpierw zaczęła obowiązywać w świadectwach homologacyjnych, a teraz będzie służyła do rozliczania koncernów.
Model silnika spalinowego Continentala
Dlatego właśnie unijni urzędnicy nie chcą się ugiąć. Twierdzą, że branża miała dość czasu, żeby się przygotować. Z kolei ACEA, Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, twierdzi, że sprzedaż pojazdów zeroemisyjnych hamowania jest przez brak infrastruktury do ładowania i tankowania wodoru (!), a także brak dopłat do aut elektrycznych, bezpiecznych łańcuchów dostaw [surowców] czy „przystępnej cenowo zielonej energii”.