Główny strateg firmy Traton, córki Volkswagena zajmującej się samochodami ciężarowymi i autobusami, wypowiedział się dla tygodnika Auto Motor und Sport w temacie wodoru w długodystansowym transporcie. Jest wysoce sceptyczny, jeśli chodzi o korzystanie z gazu, ze względu na koszty tego paliwa. Za znacznie lepsze rozwiązanie uważa baterie.
W ciężarówkach liczy się całkowity koszt posiadania, w tym koszty paliwa. Z wodorem trudno o niskie koszty paliwa
Spis treści
Argument głównego stratega Tratona jest boleśnie prawdziwy: przy samochodach ciężarowych nie liczy się tak bardzo koszt zakupu pojazdu, jak całkowity koszt posiadania (TCO), wliczając w to paliwo. Zasilanie ciężarówki elektrycznością jest w Europie około dwa razy tańsze niż olejem napędowym, prąd elektryczny jest też znacznie tańszy niż wodór.
Przez cały okres eksploatacji koszty paliwa wielokrotnie przekraczają koszty zakupu pojazdu, więc nawet dodanie baterii kosztującej ponad 100 000 euro (ponad 460 000 złotych) nie zrobi wielkiej różnicy. Bo zakup wersji elektrycznej prędzej czy później zwróci się dzięki tańszej jeździe (źródło).
MAN eTGM, elektryczna ciężarówka MAN-a, marki należącej do Tratona (c) MAN/Traton
Potrzeby: ogniwa Li-ion wytrzymujące kilka tysięcy cykli, nowe złącze ładowania
Wyzwania są zupełnie gdzie indziej. Na przykład w samochodach osobowych za dobry czas życia ogniw Li-ion uznaje się 1 000 pełnych cykli pracy, tymczasem w samochodach ciężarowych potrzebne są ogniwa obsługujące kilka tysięcy cykli. Na szczęście ten problem udaje się rozwiązać z użyciem ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych lub „kilku modyfikacji”, wśród których jest wzmocnienie kobaltowej struktury w pobliżu krawędzi katody. Docelowo będą to zapewne ogniwa ze stałym elektrolitem.
Ciężki transport kołowy wykorzystujący elektryki nie rozwinie się, jeśli nie będzie infrastruktury obsługującej moce wyższe niż obecne 250-270 kW. W pojazdach Tratona ładowarka startuje od 900 kW i szybko zjeżdża do okolic 700 kW przy bateriach o pojemnościach wynoszących 600 kWh i więcej. 900 kW to zaledwie 1,5 C, niezbyt duże obciążenie dla ogniw, natomiast nie istnieje dziś oficjalny standard złącza obsługujący tak wysokie moce.
CharIn, organizacja promująca standard CCS, pracuje obecnie nad standardem złącza ładowania dla ciężarówek. Ma ono obsługiwać moc 1-3 MW, 1 000-3 000 kW (c) Daimler/CharIn
Traton nie obawia się natomiast, że ciężarówki przeciążą sieć elektroenergetyczną. Dużych pojazdów jeździ po drogach mniej niż osobowych, więc efektywne zapotrzebowanie na moc będzie nieco niższe niż w wypadku zwykłych samochodów. W dodatku z transportem można wszystko precyzyjniej zaplanować ze względu choćby na przepisy mówiące o obowiązkowej 45-minutowej przerwie po 4,5 godzinach jazdy.
Waga baterii w ciężarówce? 4 tony wystarczą
Co ciekawe, główny strateg firmy podał też spodziewaną wagę baterii. Według niego w wielu zastosowaniach wystarczające będą akumulatory o masie 4 ton. W ciężarówce/ciągniku na olej napędowy sam silnik Diesla może ważyć 1,2 tony, a z kompletnym osprzętem i paliwem około 2,5 tony, zostaje zatem 1,5 tony nadmiaru. Z tym, że przy napędach alternatywnych unijne przepisy dają dodatkowe 2 tony bonusu, więc problem dopuszczalnej ładowności praktycznie znika (patrz też: Ładowność Tesli Semi „co najmniej taka”, jak w ciągniku z silnikiem Diesla. Zanosi się na optymalizacje).
Traton nie ma zamiaru całkowicie rezygnować z silników spalinowych, choćby ze względu na biopaliwa. Firma dostrzega jednak, że z całego świata płynie ten sam sygnał: pojazdy elektryczne (BEV) są niemal zawsze najtańszym i najbardziej przyjaznym dla środowiska wyborem. Potrzebują zaledwie 1/3 tej energii, której wymagają ciężarówki na wodór – ze względu na niższą sprawność wykorzystania i procesu produkcji tego gazu.