Mówi się, że o ile w mniejszych samochodach baterie mają przewagę nad wodorem, o tyle w ciężkim transporcie wodór może mieć więcej sensu. Wygląda na to, że to myślenie co najmniej częściowo życzeniowe. Scania, dziesiąty największy producent samochodów ciężarowych na świecie, odpuszcza wodór na rzecz klasycznych baterii.
Wodór = dużo zachodu, mało korzyści
Scania podkreśla, że zainwestowała w ogniwa paliwowe i że jest dziś jedynym producentem ciężkich ciągników siodłowych, którego pojazdy jeżdżą już u klientów. Mając te doświadczenia stwierdza, że wodór będzie miał raczej ograniczone zastosowanie. Dlaczego? Choćby dlatego, że do zasilenia pojazdu na wodór trzeba trzy razy tyle energii, ile do zasilenia pojazdu elektrycznego [na tym samym dystansie].
Większość energii jest gubiona w procesie produkcji, dystrybucji i utleniania wodoru w celu wytworzenia energii w ogniwach paliwowych (źródło). Widać to choćby na zestawieniu opracowanym przez Transport & Environment – ładowanie to pierwszy z lewej wykres, tankowanie wodoru – środkowy:
Efektywność aut elektrycznych, zasilanych wodorem (ogniwa paliwowe) i paliwami syntetycznymi. Procent na dole oznacza, jaką część pierwotnej energii udało się przekształcić w napęd (c) T&E
Jednak straty na paliwie to dopiero początek. Przy samochodach na wodór istotne mogą być również koszty napraw i obsługi, ponieważ mamy do czynienia z bardziej skomplikowanym zespołem napędowym. W uproszczeniu można by rzec, że jest zestaw z typowej starej hybrydy (silnik elektryczny plus niewielka bateria) uzupełniony o blok z ogniwami paliwowymi wspomagany przez, podkreśla Scania, rozbudowany system chłodzenia i zasilania powietrzem. Sam wodór jest gazem lotnym [i wybuchowym], więc wymaga specjalnego traktowania.
Dlatego producent zadecydował, że w procesie odchodzenia od paliw kopalnych skupi się przede wszystkim na pojazdach elektrycznych zasilanych bateryjnie. Technologie produkcji ogniw są szybko udoskonalane, czasy ładowania i liczba cykli pracy – ulepszane, rośnie też stosunek możliwości do ceny.
Elektryczna Scania (c) Scania
Dlatego według Scanii baterie będą bardziej opłacalne i pozwolą na wprowadzenie w ciągu kilku lat ciągników z dopuszczalną masą całkowitą (DMC) wynoszącą 40 ton, które przejadą na baterii 4,5 godziny, a następnie będą potrzebowały 45 minut na ładowanie. Akurat tyle, ile wynosi długość obowiązkowego odpoczynku podczas jazdy.
Mogą się też doładowywać na normalnych drogach wyposażonych w trakcję elektryczną:
