Mercedes przeprowadził test swojego Mercedesa GenH2, ciągnika siodłowego zasilanego ciekłym wodorem. Załadowany do maksimum dopuszczalnej masy całkowitej, ważący w sumie 40 ton wraz z naczepą, pokonał 1 047 kilometrów na jednym tankowaniu. Haczyk? Takiego pojazdu nie da się dziś zatankować nigdzie poza laboratoriami i eksperymentalnymi placówkami, ponieważ nie istnieje infrastruktura pozwalająca na uzupełnienie ciekłego wodoru. Ciągnik będzie musiał wrócić do miejsca startu na lawecie lub na holu.
Mercedes GenH2, ciekły H2 w służbie ciężkiego transportu
Eksperyment dość szczegółowo opisuje portal Electrive.net, my zajmiemy się tylko kluczowymi informacjami. Otóż GenH2 przejechał trasę z Wörth nad Renem (Mapy Google TUTAJ), przez Dortmund, Hanower i Hamburg do Berlina (Niemcy) pokonując ponad 1 000 kilometrów. Na starcie został załadowany do dopuszczalnej masy całkowitej wynoszącej 40 ton, dysponował też dwoma zbiornikami wypełnionymi 40 kilogramami wodoru każdy. Zasilane nimi ogniwo paliwowe napędzało koła i ładowało baterię, której pojemności nie podano (źródło).
Dyrektor ds. rozwoju w Daimler Truck, Andreas Gorbach, podkreśla, że firma potrzebuje ogniw paliwowych obok akumulatorów, bo pozwolą one na uzupełnienie gamy modelowej. Sam ciekły wodór ma być alternatywą do powszechnie stosowanego dziś wodoru gazowego a to za sprawą wyższej gęstości zgromadzonej energii. W transporcie ciężkim stosuje się bowiem gaz sprężony do 35 MPa (350 barów, H35; zdjęcie z dystrybutora poniżej), który wymaga znacznie większych zbiorników do uzyskania zbliżonych zasięgów.
Oznaczenie różnych dystrybutorów gazowego wodoru na pierwszej publicznej stacji tankowania wodoru w Polsce uruchomionej przez Neso w Warszawie
W eksperymencie Daimler Truck Mercedes GenH2 zużył co najwyżej 7,64 kilograma wodoru na 100 kilometrów, nieźle to zresztą pasuje do zużycia podawanego przez Neso dla autobusów (8 kg/100 km). W typowych pojemnikach ciśnieniowych każdy kilogram to 50 litrów, więc ciągnik potrzebowałby zbiorników o pojemności 380 litrów. Dodajmy do tego kompozytowe opasanie, żeby ciśnienie nie rozerwało pojemnika, a otrzymamy bryły o objętości 400-500 litrów.
Wykorzystany podczas testu gaz pochodził z biometanu i był z nim tylko jeden podstawowy problem: musiał zostać wcześniej skroplony, czyli schłodzony do temperatury -253 stopni Celsjusza (20 K). Nie był aktywnie chłodzony, ponieważ zbiorniki odpowiednio zaizolowano, ale gdyby podróż miał trwać dłużej, konieczna byłaby dodatkowa instalacja dbająca o utrzymanie niskiej temperatury. Ten przejazd zamknął się w czasie krótszym niż 24 godziny (popołudnie 25 września -> ranek 26 września).
Ani w Niemczech, ani nigdzie indziej na świecie nie ma aktualnie komercyjnych stacji tankowania ciekłego wodoru, bo technologia dopiero się rozwija. Z tego względu ciągnik, owszem, dojechał sam do Berlina, ale z powrotem musiał zostać przetransportowany w inny sposób.