Choć Parlament Europejski przegłosował zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku, nie zadecydowano o wyznaczeniu równie wyraźnej cezury dotyczącej ciężarówek i autobusów. Na razie mamy tylko propozycję Komisji Europejskiej, która chciałaby zerowych emisji od 2030 roku dla autobusów miejskich oraz redukcję emisji o 90 procent dla nowych samochodów ciężarowych w 2040 roku. To znaczy, że nawet za dwie dekady możliwe byłoby kupienie ciągnika siodłowego z silnikiem Diesla.
Duży transport kołowy nadal oparty na dieslach
Komisja Europejska ma świadomość, że duży transport kołowy, nawet jeśli jest stosunkowo nieliczny egzemplarzowo (2 procent), stanowi spore obciążenie emisyjne. Samochody ciężarowe, autobusy miejskie i dalekobieżne wydalają ponad 6 procent wszystkich gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej oraz ponad 25 procent w sektorze transportu drogowego (źródło). Podobne statystyki dla Stanów Zjednoczonych cytował Elon Musk w trakcie oficjalnego przekazania PepsiCo pierwszych sztuk Tesli Semi.
Mimo tego nie zadecydowano o żadnych kategorycznych posunięciach. Zaproponowano natomiast surowsze normy spalin:
- 45 procent redukcji emisji dwutlenku węgla od 2030 roku w stosunku do roku 2019,
- 65 procent redukcji emisji od 2035 roku [data graniczna dla aut osobowych i lekkich pojazdów dostawczych],
- 90 procent redukcji emisji od 2040 roku.
Samochody osobowe i ciężki transport kołowy (c) Unia Europejska, 2017
W miastach, gdzie elektryfikacja przebiega stosunkowo najszybciej, zaproponowano zakaz sprzedaży nowych autobusów spalinowych od 2030 roku. Przypomniano też o rekomendacjach dotyczących infrastruktury ładowania i tankowania wodoru. Komisja Transportu i Turystyki mówi wprost, że do końca 2026 roku powinniśmy uruchomić sieć stacji ładowania dla ciężarówek przy głównych arteriach TEN-T. Miałyby być one rozlokowane co 60 kilometrów.
Według Rafała Bajczuka z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) to za mało:
Bez ustanowienia bardziej rygorystycznych celów na 2030 r., w następnych dekadach po naszych drogach będzie nadal jeździć wiele zanieczyszczających ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi. Brak zdecydowanego działania oznacza też dla Europy niepewność inwestycyjną w sektorze produkcji baterii i przetwórstwa metali, a w rezultacie ryzyko straty firm na rzecz Stanów Zjednoczonych dzięki tamtejszej ustawie Inflation Reduction Act.
Nasz Czytelnik, Pan Michał Z., nie jest zwolennikiem aż tak radykalnych rozwiązań, jak przedstawiciel FPPE:
Spotkałem raz testowy ciągnik siodłowy Volvo na stacji Ionity.
Parlament Europejski podszedł rozsądnie do tematu cięższego transportu. W wielu miejscach jest wciąż marna infrastruktura ładowania dla osobówek, na przyłącza o wyższej mocy, nie tylko w Polsce, czeka się nawet latami. Ładowarki dla ciężarówek wymagają mocy kilkukrotnie wyższej. Brak infrastruktury nie może sparaliżować transportu.
Gdy osobówka straci 10-20 min bo ładowarka wolna, to problem, zwłaszcza, gdy służy to pracy. 100kW zamiast 1MW w przypadku ciężarówki to dramat. Bez rozwiązania tego problemu nie widzę szybkiego przejścia transportu długodystansowego na BEV. Może wodór wypełni tę lukę? Czas pokaże.
Na jego komentarz można odpowiedzieć TUTAJ.
