Z dużym smutkiem przyjąłem wypowiedzi przedstawione w programie „Polska i Świat” w TVN. Otóż miasta zapytały ekspertów, czy bardziej im się opłaca wykorzystywać autobusy na olej napędowy, czy może przejść na autobusy elektryczne. Co wyliczyli eksperci? Postawili na diesle.

Excel jest od liczenia, a głowa – od myślenia

Reportaż można obejrzeć TUTAJ. Streśćmy go zanim przejdziemy do rzeczy.

W reportażu wypowiadają się:

  • Maciej Hasik z Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu w Częstochowie,
  • Jerzy Dobaczewski z Miejskiego Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku,
  • Piotr Zieliński z Urzędu Miasta w Szczecinie,
  • dr Michał Wolański – ekspert do spraw transportu ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Pierwszy z nich wspomina o ekspertyzie, zgodnie z którą to diesel zapewnia najbardziej ekonomiczną eksploatację. Drugi podkreśla, że przez najbliższe trzy lata nie opłaca mu się wchodzić w zakup autobusów elektrycznych. Trzeci mówi, że diesel jest najlepszy z punktu widzenia kosztów. Na ekranie prezentowana jest nawet tabela z wyliczeniami porównującymi opłacalność eksploatacji autobusu elektrycznego, zasilanego gazem ziemnym i olejem napędowym przez 15 lat:

Doktor Michał Wolański podkreślił, że nowoczesny diesel powoduje mniejszą emisję dwutlenku węgla niż autobus elektryczny, jeśli wziąć pod uwagę straty na przesyle z elektrowni i polską energetykę opartą na węglu.

Autorem jednej z widocznych na ekranie ekspertyz jest Grupa CDE sp. z o.o. z Mikołowa.

Liczby a umiejętność interpretacji

Wydaje nam się, że prezentowane w raportach wyliczenia są prawidłowe: biorąc pod uwagę znacznie wyższe ceny autobusów elektrycznych, autobusy z silnikami Diesla mogą być i ZAPEWNE SĄ tańsze w eksploatacji. Ale jest to myślenie z kategorii:

  • po co się myć, skoro przez tyle milionów lat żyliśmy bez mycia i też było dobrze,
  • po co dopłacać ludziom do czystych kotłów gazowych, skoro kiedyś każdy miał kozę i było dobrze, a węgla mamy przecież na 200 lat,
  • po co uczyć w szkołach matematyki i inżynierii, skoro koncerny motoryzacyjne i tak stawiają u nas tylko montownie, w których najważniejsze są sprawne ręce,
  • …i tak dalej, i tak dalej.

Raporty, jeśli zostały oparte na rzetelnych danych, raczej się nie mylą – bo trudno zmusić Excela, żeby mylił się przy dodawaniu. Jednak planowanie strategiczne to coś więcej niż tylko umiejętność dodawania. To umiejętność interpretowania faktów i myślenia strategicznego.

www.elektrowoz.pl kontra dr Michał Wolański z SGH

Naszym zdaniem w całym reportażu najbardziej szkodliwa była wypowiedź dra Michała Wolańskiego ze Szkoły Głównej Handlowej o tym, że „nowy, dobrze serwisowany diesel ma mniejszą emisję dwutlenku węgla niż autobus elektryczny”, dlatego spróbujmy obalić jego tezę. Szczególnie, że znaczki na czapce pana Michała (prawa kieszeń) coś nam przypominają…

Garść faktów i założeń:

  • w Polsce około 80 procent energii uzyskuje się z węgla [FAKT],
  • szacuje się, że w Polsce wytworzenie 1 kWh energii spowodowało w 2017 roku emisję 650 gramów dwutlenku węgla [ZAŁOŻENIE],
  • kraje unijne – również Polska – są zobowiązane do obniżania emisji i wykorzystywania odnawialnych źródeł energii [FAKT],
  • według danych Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie średnie zużycie energii wynosi około 103 kWh/100 km dla autobusów małych eksploatowanych latem, przez 126 kWh/100 km dla Solarisa Urbino Electric eksploatowanego latem do 299 kWh/100 km przy temperaturach od -5 do -16 stopni Celsjusza [FAKT].
    • Dogrzewanie odbywa się z wykorzystaniem oleju napędowego przy mrozach, które w Polsce zdarzają się do 20 dni w roku, dlatego przyjmijmy średnie zużycie energii w autobusie elektrycznym na poziomie 160 kWh/100 km. [ZAŁOŻENIE]
  • zużycie oleju napędowego w dużych autobusach MZA to średnio 45 l/100 km.

Teraz łatwo już przeliczymy: autobus elektryczny zużywa 160 kWh/100 km, czyli w 2017 roku spowodował emisję 104 kg CO2 na każde 100 kilometrów,

Dla autobusu na olej napędowy będzie nieco bardziej dookoła: według danych amerykańskiej Administracji ds. Informacji nt. Energii (ang. Energy Information Administration, EIA.gov), spalanie oleju napędowego powoduje emisję 22,38 funta dwutlenku węgla na każdy spalony galon paliwa. Przekładając na jednostki metryczne jest to 10,15 kg/galon, czyli 2,68 kilograma na litr oleju napędowego (źródło). A zatem:

  • autobus spalinowy spalający 45 l/100 km powoduje emisję 120,6 kg CO2 na każde 100 kilometrów.

Autobus elektryczny: 104 kg CO2/100 km, autobus spalinowy: 120,6 kg CO2/100 km

Jak widać nawet gdyby przyjąć starsze dane dla emisji, mamy zapas – czyli autobus elektryczny jest bardziej ekologiczny. Ale pan doktor z SGH mówił coś o stratach przesyłowych, więc może ten trop go uratuje? Sprawdźmy.

Według danych Polskich Sieci Energetycznych straty przesyłowe wynoszą 10-30 procent na całej drodze, w zależności od tego, jaka ona jest. Przyjmijmy zatem, że wynoszą one 20 procent. Efekt? Emisja z autobusu elektrycznego rośnie ze 104 do 124,8 CO2 na 100 kilometrów. Uwzględnijmy jeszcze 4 procent strat na ładowaniu, bo proces zamiany energii elektrycznej na chemiczną w baterii autobusu nie jest idealny – wychodzi 129,8 CO2/100 km dla autobusu elektrycznego.

WNIOSEK: faktycznie, autobus elektryczny powoduje emisję większej ilości dwutlenku węgla niż autobus spalinowy.

Ale zaraz, zaraz… A co ze stratami dla autobusu spalinowego? Olej napędowy nie pojawia się przecież w magiczny sposób w zbiorniku autobusu. W zależności od źródeł mówi się, że wytworzenie oleju napędowego kosztuje około 0,9-7,2 kWh/litr benzyny. Najbardziej wiarygodne dane mówią o 1,58 kWh/litr benzyny. Danych dla oleju napędowego nie ma. Przyjmijmy, że wytworzenie oleju napędowego jest prostsze i że część energii pochodzi z samej ropy naftowej – a zatem do rafinerii należy dostarczyć tylko 0,3 kWh na litr wytwarzanego oleju napędowego.

> WARSZAWA. Carsharing Innogy już za kilka tygodni. Flota: 500 (!) elektrycznych BMW i3

Nie uwzględniamy wydobycia ropy naftowej, ponieważ nie uwzględnialiśmy też wydobycia węgla potrzebnego do generowania energii. Nie uwzględniamy również transportu oleju napędowego (ocean, rafineria->stacja paliw), ponieważ nie dysponujemy tak szczegółowymi danymi.

W takiej sytuacji autobus z silnikiem Diesla:

  • pali 45 l/100 km oleju napędowego,
  • powoduje zużycie 13,5 kWh energii na wytworzenie powyższego oleju napędowego.

Powyższe dane przekładają się na emisję:

  • 120,6 kg CO2 ze spalania paliwa,
  • 13,5 kWh + 20 procent strat na przesyle = 16,2 kWh * 0,65 kg = 10,53 kg CO2/100 km

Suma dla autobusu spalinowego to 131,1 kg dwutlenku węgla na 100 kilometrów. A zatem przy raczej realistycznych założeniach dla autobusu elektrycznego i realistyczno-optymistycznych (spalanie vs wytwarzanie paliwa) dla autobusu z silnikiem Diesla, Diesel wypada gorzej.

Diesel wypada gorzej, panie doktorze!

A co ze śladem węglowym podczas produkcji baterii?

Dane dotyczące produkcji baterii nie są kompatybilne z pewnymi założeniami, które przyjęliśmy, ponieważ autorzy raportów przyjmują własne założenia dotyczące emisji dwutlenku węgla podczas produkcji ogniw elektrycznych. Jednak takie raporty istnieją.

> Jaka jest emisja CO2 podczas produkcji wodoru z węgla, czyli „Polska wodorowym Kuwejtem”

Jako że baterie w autobusach są zwykle 2-3 razy większe niż baterie samochodów elektrycznych, dla których obliczano ślad węglowy, wystarczy przemnożyć wynik przez 2-3. Ten „wynik” to zwykle przebieg 30-80 tysięcy kilometrów dla samochodu elektrycznego kontra spalinowego – to po tym dystansie obciążenie środowiska powodowane przez produkcję baterii zrównuje się z obciążeniem ze spalania paliwa. Później samochód spalinowy wypada już tylko gorzej.

Niestety, nie znamy raportów dotyczących śladu węglowego dla autobusów spalinowych. Jednak jako że baterie w autobusach są zwykle 2-3 razy większe niż w samochodach elektrycznych, dystans ten powinien być większy 2-3 razy. Z drugiej strony autobusy palą 5-10 razy więcej paliwa niż samochody spalinowe, dystans ten powinien wynosić 0,2-0,6 dystansu z raportów.

No dobrze, to jaki on jest? W zależności od opracowania szacuje się go na 30-80 tysięcy kilometrów. Czyli samochód elektryczny staje się bardziej ekologiczny niż samochód spalinowy po przejechaniu 30-80 tysięcy kilometrów (oczywiście przy autach podobnej wielkości). Jak to zatem będzie z autobusami? Otóż zanieczyszczenia wywołane przez autobus elektryczny ORAZ produkcję baterii okazywałyby się MNIEJSZE od zanieczyszczeń generowanych przez autobus spalinowy już po 6-48 tysiącach kilometrów.

Czyli autobus elektryczny emituje mniej CO2 po KILKU MIESIĄCACH jazdy!

I jeszcze nawet nie uwzględniliśmy, że spalanie oleju napędowego powoduje emisję tlenków azotu, które nas duszą. Nie uwzględniliśmy też, że spalanie oleju napędowego powoduje emisję pyłów, które osadzają się nam w płucach, obniżają nasze zdolności poznawcze, a ostatnio wyszło na jaw, że mogą przyczyniać też do powstawania choroby Alzheimera.

> Pyły w smogu mogą zwiększać ryzyko wystąpienia choroby Alzheimera

Podsumowanie, czyli decyduj myśląc o swoich wnukach

Włodarzom miast i osobom zarządzającym transportem należałoby zatem zadać pytania:

  • czy oni naprawdę wierzą, że diesle są bardziej ekologiczne, czy może chodzi po prostu o to, że w miejskiej kasie brakuje pieniędzy na autobusy elektryczne? (co nie jest grzechem)
  • czy mimo tych czystych i ekologicznych diesli jeżdżących po ulicach przychodnie pękają w szwach, gdy zaczyna się sezon grzewczy (bo wszyscy palą) albo gdy są roztopy (bo ze śniegu w kilkanaście godzin uwalnia się wszystko to, co zebrało się przez kilka dni)?
  • czy w ekspertyzie przeliczono, ile można by zaoszczędzić na kosztach opieki zdrowotnej, gdyby zamienić diesle na autobusy elektryczne?

Nie chcemy piętnować spółek odpowiedzialnych za transport miejski czy władz miast, ponieważ z pustej kasy to i Salomon nie naleje. Jeśli jednak miasto zdecyduje się na zakup autobusu z silnikiem Diesla, to ktoś w elektrowni może zastosować to samo rozumowanie „A po co mamy obniżać emisję, skoro po miastach i tak nie jeżdżą autobusy elektryczne?”

Nas swego czasu urzekło myślenie w firmie Jumbo, w której menedżerowie pamiętają o ochronie środowiska i planują z kilkuletnim wyprzedzeniem. Bardzo by nam zależało, żeby w Polsce myślano podobnie – żeby ludzie zapamiętali, że przecież zostawią na świecie swoje dzieci i wnuki. A one albo będą nam dziękować, albo zaczną złorzeczyć.

To może Cię zainteresować
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 9 głosów Średnia: 4.1]