Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie rozpisało przetarg na wymianę baterii w starych autobusach elektrycznych Solaris, które jeździły po krakowskich drogach od 2017 roku. Nowe akumulatory mają mieć 210 lub 280 kWh pojemności w zależności od długości autobusu (12 metrów, przegubowe 18 metrów) i gwarantować co najmniej 150 kilometrów zasięgu.
Nowe baterie do nie takich starych autobusów
Modernizacją (ang. retrofit) autobusów będą mogły zająć się tylko te przedsiębiorstwa, które wykonywały podobne zlecenia wcześniej. Nowe baterie mają działać i zasilać elektrobusy, muszą być też kompatybilne z dotychczasowymi funkcjonalnościami, czyli na przykład pozwalać na ładowanie z użyciem pantografów. Firma, która je zainstaluje, będzie zobowiązana do zapewnienia 36-miesięcznej gwarancji (źródło).
Baterie na dachu autobusu (c) Solaris
Do wymiany ma dojść w 17 pojazdach Solaris U12E i 3 przegubowcach Solaris U18E, które pierwotnie wyposażane były w akumulatory o pojemności odpowiednio 160 i 200 kWh. Wygra ten wykonawca, który zaoferuje najniższą cenę. Zwycięzca przetargu będzie musiał zatem zastanowić się nad przyjęciem starych baterii w rozliczeniu i próbą ich zagospodarowania. To raczkujący rynek, ale Tauron skonstruował już działający magazyn właśnie ze starych modułów baterii autobusu, który jeździł wcześniej po Jaworznie.
Skądinąd wiadomo, że autobusy elektryczne w Krakowie były ładowane zarówno w zajezdni, jak też na wybranych przystankach oraz że miały akumulatory High Energy, o wysokich gęstościach energii, oparte na katodach NCM (nikiel-kobalt-mangan). Jeśli pokonywały tylko paręset kilometrów dziennie, ich baterie przeżyły już 1 800 do 3 600 pełnych cykli pracy. W branży motoryzacyjnej za pożądaną wartość uznaje się 800-1 000 cykli pracy, chociaż odpowiednio traktowane ogniwa Li-ion powinny bez problemu wytrzymywać dwa razy tyle.
Jednak po kilku tysiącach cykli pracy degradacja może przekroczyć 30 procent, tj. ogniwa będą miały 70 i mniej procent pojemności fabrycznej. Poniżej 70 procent mogą objawiać się zjawiska nieliniowego spadku pojemności akumulatora, które wynikają z nierównomiernej degradacji poszczególnych ogniw. Taka bateria przestaje się nadawać do zasilania autobusu – bo, dajmy na to, zasięg potrafi spaść z 30 do 15 kilometrów – ale ciągle może funkcjonować właśnie w roli magazynu energii.
Nota od redakcji Elektrowozu: to będzie ciekawy przypadek, bo pozwoli ocenić, jak wypada TCO (całkowity koszt posiadania) autobusu elektrycznego na tle autobusu z silnikiem Diesla. Montaż nowej baterii może kosztować tyle, co 1/4-1/3 autobusu na olej napędowy, więc jeśli stare moduły nie zostaną uwzględnione w rozliczeniu, finansowy koszty posiadania autobusu spalinowego w długofalowej perspektywie może być niższy od TCO elektrobusu.
Nota od ŁB: zostałem zapytany o temat przez Pana Przemysława Taranka z Radio Zet. Coś tam opowiem w Zetce i Tok FM, jak się okazuje, a na Elektrowozie obliczenia i technikalia 🙂
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: