Joby Aviation pochwaliło się, że ich pionowzlot zdołał przelecieć 842 kilometry dzięki wykorzystaniu zbiornika mieszczącego 40 kilogramów wodoru oraz ogniw paliwowych w roli range-extendera, generatora ładującego baterię. To wynik o rząd wielkości lepszy niż średnia obiecywana przez współczesne nam e-VTOL-e zasilane bateryjnie, ale ciekły wodór nie jest paliwem łatwym w obsłudze ani tanim.
Pionowzlot na wodór – rozwiązanie problemu zasięgu?
Jak podkreśla JoeBen Bevirt, prezes Joby Aviation, zaletą ciekłego wodoru jest gęstość energii – stukrotnie wyższa niż baterii. Gaz wygrywa też z paliwem lotniczym a to za sprawą trzykrotnie wyższej gęstości energii. W dodatku ogniwo paliwowe pozwala na dwukrotnie wyższą sprawność [niż spalanie w cylindrach]. Minusy? Za każdym razem mówimy o drogiej cieczy przechowywanej w kriogenicznym zbiorniku w temperaturze bliskiej zeru bezwzględnemu, która nie jest ani tania, ani łatwa w obsłudze. I w 95 procent powstaje z… paliw kopalnych.
Pionowzlot Joby Aviation odbył testowy lot nad Mariną (Kalifornia, Stany Zjednoczone), pokonał 842 kilometry, a po wylądowaniu miał jeszcze 10 procent zatankowanego H2. Ciekły wodór ze zbiornika ogrzewał się, zmieniał postać na gazową, po czym łączył się w ogniwach paliwowych z tlenem z powietrza, by ładować znajdującą się na pokładzie baterię. We wcześniejszych, czysto elektrycznych e-VTOL-ach Joby Aviation celem było do 160 kilometrów zasięgu na baterii (bez dodatkowego wspomagania) – różnica zasięgu jest więc ponad pięciokrotna.
Dotychczas przelot pionowzlotem na wodorze udał się w Stanach Zjednoczonych tylko trzem startupom: H2Fly, firmie, która została przejęty przez Joby Aviation w 2021 roku, Joby Aviation teraz oraz przedsiębiorstwu Universal Hydrogen. Universal Hydrogen zdołało wznieść się na wysokość 10 000 stóp (~3 km) i dokonać tam przelotu z szybkością 170 węzłów (~315 km/h). Startup zużył w sumie 100 milionów dolarów, jakie pozyskał od inwestorów i niedawno zbankrutował.
