Daimler zaprezentował strategię rozwoju swoich zeroemisyjnych ciężarówek i ciągników siodłowych. Aktualnie firma skupia się na rozwiązaniach bateryjnych, a ogniwa paliwowe i wodór zapowiada dopiero na rok 2023, przy czym do masowej produkcji ma dojść w drugiej połowie dekady.
Teraz Mercedes eActros, wkrótce Mercedes eActros LongHaul, w przyszłości GenH2
Spis treści
Choć symbolem i ikoną prezentacji nowej strategii Daimlera był koncepcyjny ciągnik siodłowy z ogniwami paliwowymi o nazwie GenH2 Truck, firma na razie proponuje akumulatory. Obok silników Diesla, ma się rozumieć.
W 2021 roku do seryjnej produkcji trafi Mercedes eActros z zasięgiem „ponad 200 kilometrów” (zdjęcie powyżej). Taki zasięg idzie w parze z tym, co obiecuje holenderski DAF czy należąca do Volkswagena Scania. Po prostu 200 kilometrów zasięgu wymaga około 250-300 kWh baterii, a to przy współczesnej technologii dobre 2,5 tony dodatkowej wagi.
Po eActrosie testowany będzie Mercedes eActros LongHaul, czyli długodystansowa wersja wspomnianej powyżej ciężarówki. Pojazd również będzie całkowicie elektryczny, ma osiągać 500 kilometrów na jednym ładowaniu i być gotowy do seryjnej produkcji w 2024 roku. Na zdjęciu poniżej widać go w środku:
Mercedes GenH2 – innowacyjna, odległa ciężarówka na ciekły wodór
O ile droga rozwoju elektryków została dość precyzyjnie wytyczona – potrzebne są po prostu ogniwa o wyższych gęstościach energii – o tyle plany dotyczące wodorowych ogniw paliwowych starano się możliwie daleko odsunąć w czasie. Mercedes GenH2 Truck z zasięgiem 1 000 kilometrów ma być testowany przez wybranych klientów od 2023 roku. Seryjnej produkcji spodziewajmy się w drugiej połowie dziesięciolecia.
Zasilany ogniwami paliwowymi GenH2 wraz z naczepą ma mieć dopuszczalną masę całkowitą (dmc) wynoszącą 40 ton, przy czym ładunek będzie mógł ważyć do 25 ton.
Interesujący jest wodorowy zespół napędowy ciągnika siodłowego. Będzie rozwijany wraz z Grupą Volvo i w przeciwieństwie do współczesnych FCEV-ów, które zasilane są gazowym wodorem przechowywanym pod bardzo wysokim ciśnieniem, GenH2 Truck wykorzysta wodór skroplony (płynny). Niemiecki producent tłumaczy to wyższą gęstością energii w cieczy i możliwością zastosowania lżejszych, pojemniejszych zbiorników.
Minusem jest temperatura: wodór musi mieć zaledwie 20 kelwinów, -253 stopnie Celsjusza.
Mimo to producent już dziś zaplanował, że GenH2 zostanie wyposażony w dwa zbiorniki wodoru potrafiące przechować 2 x 40 kilogramów H2. Gaz będzie ulegał utlenieniu w dwóch ogniwach paliwowych o mocy 150 kW każde, a generowana w procesie energia – za pośrednictwem bufora-baterii o pojemności 70 kWh – ma zasilać 2 silniki o mocy ciągłej 2 x 230 kW (313 KM), mocy maksymalnej 2 x 330 kW (449 KM) i momencie obrotowym 2 x 1 577 Nm (maksymalnie: 2 x 2 071 Nm, źródło).
Wszystkie pojazdy powstaną na nowej platformie o nazwie ePowertrain, dzięki której możliwe będzie obniżenie kosztów rozwoju ciężarówek.
