Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) przygotowało interaktywną mapę Europy, na której widać, gdzie powinny pojawić się ładowarki dla samochodów ciężarowych obsługujące najwyższe moce ładowania. Najbardziej kluczowe wydają się ładowarki na wybranych odcinkach autostrady A4, A2 i A1.
Ładowarki dla ciężarówek = konieczność doprowadzenia dużych mocy
Mapę przygotowano wraz z Instytutem Fraunhofera, który uzyskał od producentów współrzędne GPS około 400 000 ciężarówek eksploatowanych na terenie całej Europy. Zbadano trasy, jakimi przemieszczały się samochody oraz czasy postojów, a także odległość od szkieletu paneuropejskiej sieci dróg TEN-T. Wygląda na to, że absolutnie kluczowe są okolice przejść granicznych i zachodniej granicy (źródło):
- Świnoujście,
- Kołbaskowo,
- Słubice,
- Zgorzelec,
- Legnicka Specjalna Strefa Ekonomiczna (Krzywa x2).
…a także:
- Gdynia,
- Stryków,
- Radomsko (Port Radomsko),
- Wysokie Mazowieckie (Mlekowita).
Oczywiście niektóre z tych lokalizacji wiążą się z miejscami startu lub docelowymi, więc lokalizacjami, gdzie zachodzi załadunek lub rozładunek. Ale są też takie, które wyraźnie służą w roli miejsc odpoczynku (Stryków, Port Radomsko). Tych ostatnich robi się więcej, gdy zamiast 1 procenta najczęściej odwiedzanych lokalizacji włączymy na mapie 10 procent najczęściej otwieranych lokalizacji.
Przy takiej konfiguracji natychmiast dostrzeżemy, że kluczowa jest autostrada A4 mniej więcej do zachodniej granicy do Tarnowa, droga S8 na odcinku od Wrocławia do okolic Łodzi, autostrada A2 od zachodniej granicy do Warszawy i autostrada A1 od południa do Torunia. Ważna jest też droga S8 lub DK8 od Warszawy na północny-wschód (-> Białystok, -> Budzisko), droga S3 między A4 i A2, istotne są okolice Szczecina oraz wybrane fragmenty DK11 i A1:
Jeśli założymy, że bateria elektrycznej ciężarówki ma 500 kWh, a kierowca spędza na postoju do 1 godziny (cienkie obwódki), to przy 10 ciężarówkach w takiej lokalizacji musiałoby być około 3,5 MW dostępnej mocy (zakładamy średnią moc ładowania wynoszącą 350 kW). Przy 30 zmieniających się ciężarówkach jest to już około 10 MW mocy. Wydawałoby się, że to gigantyczna wartość, ale strefy ekonomiczne zwykle oferują 5 i więcej megawatów dostępnej mocy (przykład). Oczywiście przeznaczenie stref jest inne, nie może w nich zabraknąć mocy zlokalizowanym tam zakładom – ale to pokazuje, że przy 15 rotujących ciężarówkach 5 MW mocy powinno wystarczyć.
A oto mapa postojów, w trakcie których odhaczane są dłuższe przerwy (grubsze pierścienie). Tutaj wystarczą klasyczne urządzenia o mocy do 50 kW, bo przez noc samochód i tak się naładuje (źródło). Tym razem wybraliśmy połowę najczęściej odwiedzanych postojów, ale widać, że i tak niektóre z nich służą tylko na krótkie przystanki:
Obie mapy należy interpretować z pewną ostrożnością. Firmy logistyczne nie zdecydują się na elektryfikację taboru, jeśli nie będą pewne, że ich pojazdy bezproblemowo przewiozą towar od nadawcy do odbiorcy. Może się zatem okazać, że ładowarki uruchomione w, wydawałoby się, idealnych („most frequented”) lokalizacjach będą świeciły pustkami. Dlatego przy inwestycjach lepszą opcją jest uruchamianie sieci obsługującej ciężarówki ORAZ samochody osobowe lub też tworzenie rozwiązań pod potrzeby konkretnych firm, które zadeklarują elektryfikację taboru.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: paradoksalnie, zamiana ciężarówek elektrycznych na zasilane wodorem niewiele zmienia. Owszem, tankowanie jest krótsze, ale bardziej angażuje kierowcę (podłączanie pistoletu, pilnowanie, odłączanie, opłata zamiast spokojnego konsumowania obiadu w czasie obowiązkowego wypoczynku) i wymusza na operatorze regularne transporty z gazem. Dziś potrzebna jest jedna cysterna, żeby zaspokoić potrzeby jednego, maksymalnie dwóch samochodów ciężarowych (!). Wspomniane 15 samochodów ciężarowych wymaga co najmniej 7-8 cystern lub lokalnego wytwarzania gazu, lub budowy gazociągu. Jakkolwiek dziwnie by to nie zabrzmiało, modernizacja sieci przesyłowej okazuje się prostsza.