Dzięki uprzejmości marek Xpeng oraz Inchcape uczestniczyliśmy w imprezie inaugurującej wejście marki Xpeng do Polski. Dystrybutor wystawił wszystkie oferowane na naszym rynku modele: rodzinnego SUV-a G9, dużego sedana P7 oraz bezpośredniego konkurenta Tesli Model Y, G6. Nasze największe zainteresowanie wzbudził oczywiście Xpeng G6, oto pierwsze wrażenia po krótkim kontakcie z autem. Samochód stał, jeszcze nie mieliśmy okazji nim pojeździć.
Xpeng G6 vs Tesla Model Y i Skoda Enyaq
Spis treści
Benchmarkiem i oczywistym punktem odniesienia była dla nas Tesla Model Y (D-SUV), staraliśmy się wszak nie zapominać, że w Polsce sympatią cieszy się też Skoda Enyaq (nieco krótsza, rozciągnięty C-SUV). Ale napisaliśmy to już wcześniej i napiszemy ponownie: na papierze Xpeng G6 wygląda lepiej niż jakakolwiek dostępna konkurencja, za wyjątkiem modeli z Korei Południowej (Kia EV6, Hyundai Ioniq 5).
W środku samochód też prezentuje się dobrze, obicia są przyjemne w dotyku (skaj), sterowanie odbywa się jak w Teslach, dźwigienka wyboru kierunku jazdy pochodzi dosłownie z Tesli. Liczniki są wciśnięte w szczelinę w kokpicie (jak w Enyaqu), były zalepione fabryczną folią, więc nic nie chciało działać. Nie wiemy, czy to strategiczne działanie, bo według relacji w trakcie jazd testowych samochody miały normalnie funkcjonującą elektronikę. Xpeng mówi o sobie „marka premium”, jednak to „premium” zobaczymy raczej w G9 i P7 – Xpeng G6 to raczej aspiracja do premium. Kia będzie w środku brzydsza, Skoda potrafi być ładniejsza, Tesla jest na podobnym poziomie:
Jazdy testowe Xpengiem G6. Niepokoi angielski interfejs systemu multimedialnego oraz brak zasięgu sieci (c) mat. pras.
W przeciwieństwie do Mercedesa CLA czy Volvo EX90, chiński producent nie przyoszczędził na sterowaniu szyb w tylnych drzwiach. Natomiast pod ekranem centralnym przycisków nie znajdziemy. Znowu: jak w Tesli i inaczej niż w Skodzie Enyaq czy Ioniqu 5.
Z tyłu jest dosłownie ogrom miejsca. Europejskie marki powinny przyjrzeć się chińskim samochodom i szybko wyciągnąć wnioski. Xpeng czy Leapmotor nie bawią się we wspólne platformy, nie zostawiają tunelu środkowego, bo „klient wybaczy”, tylko oferują nabywcy wygodny dostęp do tylnej kanapy (foteliki!) za sprawą całkiem szeroko ustawiających się drzwi oraz mnóstwo przestrzeni na nogi. Otwieranie odbywa się przyciskiem, tym okrągłym z minusem (jedynką?), mechanicznej klamki z tyłu nie znaleźliśmy, pewnie była pod jakąś zaślepką:
Garść liczb: szerokość tylnej kanapy na środku to 128 centymetrów (Model Y przed faceliftingiem = 130 cm), szerokość tylnego oparcia na środku to 117 centymetrów i miękko obite nadkola, więc człowiek nie opiera się o twardy plastik. Odległość od siedziska do dachu wynosi 98,5 centymetra (Model Y pre-FL = 97-98 cm), wysokość kanapy nad podłogą to prawie 37 centymetrów (Model Y pre-FL = 37 cm, Enyaq pre-FL = 35 cm, Kia EV6 pre-FL = 32 cm, Mercedes CLA = 29 cm; źródło).
Ten ostatni parametr jest ważny dla pasażerów z tyłu: im wyżej położone siedzisko tylnej kanapy, tym większe podparcie dla ud i wyższy komfort jazdy. Natomiast osoby z trójką dzieci zainteresuje fakt, że między mocowaniami Isofix jest 45 centymetrów, więc na środku bez kombinacji trzeciego fotelika nie zmieścimy.
Oparcie tylnej kanapy jest regulowane (standard!), bagażnika z przodu nie stwierdzono – mieliśmy wrażenie, że ktoś ukradł plastik skrywający podzespoły, bo widać było klipsy mocujące:
Kierunkowskazy są sekwencyjne z przodu i z tyłu, również w trybie świateł awaryjnych. Przód samochodu nie jest najpiękniejszy, proporcje sprawiają wrażenie zaburzonych, auto kojarzy się z modelem o segment mniejszym. Gdy widzieliśmy Xpenga G6 na ulicy w Sztokholmie, przez długi czas mieliśmy wrażenie, że to nowy Hyundai Kona Electric:
Reasumując: pierwsze wrażenie jest dobre do bardzo dobrego.
Xpeng G6. „Polacy są bogaci i tacy nie za mądrzy, zapłacą dużo za wersję sprzed faceliftingu”?
W marcu 2025 doszło w Chinach do faceliftingu Xpenga G6 i G9, samochody zyskały lepsze parametry i stały się tańsze niż wcześniej (tak!). Do Polski trafiły warianty sprzed faceliftingu. Rozumiemy, że dystrybutor zgromadził zapas aut na placach a transporty z odświeżonymi wariantami jeszcze nie wyruszyły do Europy – OK, to akceptowalne. Nie pojmujemy natomiast, dlaczego nawet wersje sprzed faceliftingu sprzedawane są u nas o kilka procent drożej niż na innych rynkach (Niemcy, Holandia). Czy Polacy zostali uznani za zamożniejszych? Ktoś pomyślał, że „się nie zorientujemy”?
Z zewnątrz nowa (zdjęcie powyżej) i dotychczasowa wersja (pozostałe fotografie w artykule) praktycznie się nie różnią. Jeśli chcemy wiedzieć, którą edycję kupujemy, musimy zajrzeć do specyfikacji, bo wygląda na to, że nieco urosły zmieniły się pojemności baterii z obecnych 66 (65,3) kWh i 87,5 (84) kWh.
Rekomendacja Elektrowozu: nie kupuj, wstrzymaj się, warto poczekać na rabaty lub modele po faceliftingu.
