Bjorn Nyland postanowił przeprowadzić 1000-kilometrowy test Xpenga G3, chińskiego samochodu elektrycznego, którego dostawy właśnie wystartowały w Norwegii. Cena Xpenga G3 jest znośna jak na segment, samochód prezentuje się nieźle, ale, jak się okazało, auto ma kilka istotnych ograniczeń. Dwa najważniejsze to port Chademo i kiepsko działające oprogramowanie, chociaż problematyczny może być też licznik zaniżający zużycie energii.
Xpeng G3 w teście 1 000 kilometrów
Spis treści
Zacznijmy od ceny: Xpeng G3 kosztuje w Norwegii od 358 tysięcy koron dla wersji Smart i od 379 tysięcy koron dla wariantu Premium. Przeliczanie tych kwot na złotówki nie ma większego sensu, dlatego dodajmy, że Nissan Leaf II startuje od 297 900 koron norweskich. Ten sam Leaf w bardzo podobnym miejscu na polskiej stronie startuje od 122 900 złotych, wychodzi więc na to, że cena Xpenga G3 w Polsce powinna zaczynać się od około 148 tysięcy złotych dla tańszej wersji Smart. Bardzo tanio to to nie jest, ale Volkswagen ID.3 czy Kia e-Niro są droższe.
Samochód dostępny jest z bateriami o pojemności 50,5 i 65,5 kWh. Norweska strona w ogóle o nich nie informuje, konfigurator podaje natomiast absurdalne informacje z kategorii zamontowanego w samochodzie procesora (Snapdragon 820A). Z przedstawienia modelu dowiemy się, że akumulator powstał w oparciu o ogniwa CATL i że oferuje 451 jednostek WLTP zasięgu (źródło) – Nyland testuje więc wersję z większą baterią.
Port ładowania Chademo, chiński asystent, nierealne wartości zasięgu, …
Pierwsza wada Xpenga G3? W samochodzie wykorzystano port ładowania Chademo (brak innej opcji dla Europy), więc uzupełnianie energii na naszym kontynencie będzie przebiegało z szybkością do 50 kW, na niektórych ładowarkach w porywach do 62,5 kW. Tymczasem w segmencie C powoli normą staje się ponad 50 kW, Kia e-Niro rozpędza się do około 77 kW, Volkswagen ID.3 do 100 lub 125 kW w zależności od edycji. Plusem Xpenga G3 była stabilna jak skała krzywa ładowania niezależnie od przejechanego dystansu i temperatury:
Uciążliwością w samochodzie okazał się też asystent mówiący wyłącznie po chińsku i aktywujący się w przypadkowych momentach oraz powolnie działające oprogramowanie podsuwające w nawigacji absurdalne lokalizacje (np. Hiszpanię).
Jak to zwykle w chińskich samochodach bywa, widoczny na licznikach zasięg był zasięgiem wynikającym z procedury badawczej (ang. rated), a więc przekłamującym w górę. W trakcie jazdy okazało się, że kantuje również licznik zużytej energii, który pokazywał co najwyżej 25 kWh/100 km (250 Wh/km), nawet jeśli G3 zużywał 28 kWh/100 km – co Nyland wyliczył z procentów i przejechanego dystansu:
W teście odbywającym się w ujemnych temperaturach, Xpeng G3 pokonał Nissana Leafa e+ 57 (62) kWh, BMW i3 120 Ah, Hyundaia Ioniqa 38 kWh czy MG ZS EV. Można by zaryzykować twierdzenie, że przy wyższych temperaturach byłby w stanie zejść poniżej 13 godzin na całym dystansie, a więc zbliżyć się do Peugeota e-208 i Hyundaia Ioniqa 28 kWh.
Konkluzja Nylanda? Na długie wyjazdy samochód się nie nadaje ze względu na port ładowania Chademo i brak szybkich stacji ładowania aut elektrycznych wykorzystujących właśnie Chademo. W pozostałych okolicznościach może się sprawdzić:
Z innego testu wynikło, że przy 90 km/h samochód oferuje do 304 kilometrów zasięgu (zima, ujemne temperatury), przy 120 km/h – 236 kilometrów. I to wszystko przy rozładowaniu baterii do zera (100->0 procent). Gdy będziemy jeździć w przedziale 80->10 procent, zimowe zasięgi Xpenga G3 skurczą się do odpowiednio 213 i 165 kilometrów.
Całe nagranie:
