W weekend zrobiłem po Polsce dużą pętlę, żeby sprawdzić i pooglądać z Wami Volkswagena ID.7. Byliście w Krakowie, byliście w Katowicach, wygłaszaliście swoje opinie, my też coś już wiemy. Oto zapis tych doświadczeń plus wstępny wynik testu VW ID.7 na zużycie energii przy GPS-owych 120 km/h. Z wiatrem w plecy (Chojnów -> Warszawa) udało mi się zejść poniżej 18 kWh/100 km, podczas deszczu, pod lekki wiatr i przy kilku stopniach Celsjusza wyszło około 21 kWh/100 km (Warszawa -> Kraków). To wyniki wstępne.
VW ID.7, test zużycia energii
W niedzielę, 24 marca, wiatr wiał z szybkością kilkunastu metrów na sekundę, niemal dokładnie w moje plecy, gdy jechałem na trasie Chojnów -> Warszawa. Temperatura wynosiła początkowo 10 stopni Celsjusza, później stopniowo spadała, aż zatrzymała się w okolicach 6 stopni Celsjusza, było więc zimno. W kabinie ustawiłem 20 stopni, moja Córa z tyłu miała więcej. Na upartego sporą część trasy dałoby się jechać bez klimatyzacji, bo tego dnia dość mocno operowało słońce.
Zużycie wyniosło 17,9 kWh/100 km, zatem przy 75 kWh energii w baterii przejechałbym niemal 420 kilometrów na jednym ładowaniu. Przy GPS-owych 120 km/h. A jeżeli uwzględnić autostradę A4 (ograniczenie do 110 km/h, duży ruch), tłok na A1 przy Łodzi i A2 przy Warszawie, które obniżały zużycie energii, oraz miasto na samym końcu, to Volkswagen ID.7 byłby prawdopodobnie pierwszym samochodem elektrycznym w historii, który zdołałby pokonać całą „moją” trasę na jednym ładowaniu. Przy obecnej baterii 77 (~75) kWh wymagałoby to odrobiny kombinacji, na baterii 84 (79) kWh prawdopodobnie się uda.
Dzień wcześniej, przy jeździe pod lekki wiatr i w deszczu (nadal kilka stopni Celsjusza), zużycie było wyższe, wynosiło około 21,3 kWh/100 km, co daje około 350 kilometrów na jednym ładowaniu – to właśnie ten rezultat uznałbym za bazowy. I ponownie: to pierwszy elektryk, którym jechałem na trasie Warszawa -> Kraków, który dotarł do stolicy Małopolski z całkiem pokaźnym zapasem zasięgu. Dodajmy, że wyniki są wstępne, pomiary nie odbywały się w pętli, dlatego powtórzę test w pętli przy słabszym wietrze – dziś w nocy.
Volkswagen ID.7, opinie Czytelników
Jak to ktoś rzucił, przód samochodu przypomina uśmiechniętego, lekko zadziornego rekina (zdjęcie powyżej). Generalnie: VW ID.7 na żywo prezentuje się lepiej niż na zdjęciach. Potwierdziliście, że auto jest duże, wygodne, z tyłu jest mnóstwo miejsca. Pochwały zbierało wykończenie i nastrojowe oświetlenie.
Pan Piotr, właściciel VW ID.3, pozytywnie ocenił oprogramowanie (ID. Software 4.0) za to, że zostało poukładane, z kolei niezbyt przypadło mu do gustu poczucie otulenia przez samochód (wyższa niż w ID.3 linia okien). Mnie ucieszyło to, że bezprzewodowe Android Auto w końcu się nie zawiesza, pozytywnie zaskoczył mnie asystent pasa ruchu w nawigacji (nie zdążyłem sfotografować).
Główna obawa? Niewłaściwy marketing i cena: VW ID.7 w tym wariancie (Special Edition) kosztuje 284 720 złotych. Media i youtuberzy mówią o nim jako o „elektrycznym Passacie”, co natychmiast wywołuje ciąg skojarzeniowy „Passat za 300 tysięcy? Powariowali w tym Volkswagenie!” i mocno obniża jego szanse. Tymczasem do dyspozycji mamy prawie 5 metrów liftbacka („Długi jest, zdjęcia tego nie oddają!”) z 532 litrami bagażnika.
Różnica w jakości materiałów między VW ID.3 (po lewej) i VW ID.7 (po prawej). Twardo kontra miękko
Dla porównania: BMW i5, model tego samego segmentu E z bardzo podobną baterią, kosztuje od 345 000 złotych (patrz TUTAJ), Mercedes EQE zaczyna się od 324 100 złotych w Twojej Edycji (TUTAJ), podczas gdy EQE 300 z napędem na tył kosztuje od 335 300 złotych. Jeżeli Volkswagen nie zacznie uczulać mediów, że to jest duży samochód i to NIE jest elektryczny Passat, VW ID.7 może podzielić los – obawiamy się – Phaetona. Tymczasem, jak to stwierdził ktoś z Was, ID.7 byłby oceniany znacznie bardziej przychylnie, gdyby miał znaczek Audi.
Jeżeli macie pytania, to auto mam jeszcze kilkadziesiąt godzin. Jestem do dyspozycji tutaj lub na Forum VW ID.7. Konfigurator VW ID.7 TUTAJ.