Na początku czerwca w Polsce wystawiony był produkcyjny wariant Volkswagena ID.7. Auto można było obejrzeć w Volkswagen Home przy ul. Karolkowej w Warszawie. Prezentacja była statyczna; jak usłyszeliśmy, samochód nie dysponuje jeszcze homologacją. Oto nasze wrażenia ze statycznego kontaktu z VW ID.7 w wariancie z jednym silnikiem i baterią o pojemności 82 (77) kWh, który prawdopodobnie dość szybko zostanie uzupełniony (zastąpiony?) przez wersję z większym akumulatorem obiecującym do 700 jednostek WLTP zasięgu.
VW ID.7, specyfikacja
Spis treści
Volkswagen ID.7 to liftback segmentu E, „elektryczny Arteon”, auto o rozmiarach zbliżonych do Tesli Model S, BMW i5 i Mercedesa EQE. Chińska specyfikacja VW ID.7 mówi o 4,96 metra długości i 2,97 metra rozstawu osi. Cena Volkswagena ID.7 nie jest znana, jednak samo zaszeregowanie do segmentu E sugeruje, żeby nie spodziewać się kwot niższych niż 300 000 złotych. Produkcja VW ID.7 planowana jest na koniec roku, dostawy powinny rozpocząć się pod koniec I kwartału 2024.
Egzemplarz wystawiony w Volkswagen Home posiadał baterię 82 (77) kWh znaną z VW ID.4 czy Skody Enyaq, ale obiecywane 700 jednostek WLTP zasięgu osiągniemy dopiero z nową baterią o pojemności 91 (85) kWh. Obecna generacja ma silnik o mocy 210 kW/286 KM napędzający tylne koła. Napędu na przód raczej nie będzie, pojawi się natomiast wariant GTX z dwoma silnikami (1+1).
Volkswagen ID.7, wrażenia z bliska
Samochód jest dość duży, co najłatwiej odczuć w środku – wystarczy usiąść z przodu lub na tylnej kanapie i rozejrzeć się dookoła albo (z tyłu) przyjrzeć się ilości miejsca na kolana. Wizualnie ID.7 jest raczej ładny, lecz bez narzucania się, czym dobrze wpisuje się w tradycję Passata, który miał być przede wszystkim samochodem praktycznym, ale odbiega od podejścia zastosowanego w Arteonie. Po sylwetce widać, że producent usiłował w jednym nadwoziu połączyć wskazówki, że mamy do czynienia z krewniakiem-następcą Arteona oraz z przedstawicielem linii ID (srebrna listwa wyznaczająca linię dachu, klamki schowane w drzwiach).
Auto dużo zyska, gdy Volkswagen zdobędzie homologację na rozświetlenie logotypów marki z przodu i z tyłu. W Chinach jest to już możliwe, w Europie producenci dopiero ubiegają się o taką możliwość (np. Kia przy EV9). Gdyby ktoś się zastanawiał, koła tylnej osi VW ID.7 również hamowane są przez bębny:
Tylna klapa, jak wspomnieliśmy, podnoszona jest wraz z szybą. Długość bagażnika w najdłuższym miejscu to ponad 105 centymetrów, z dotychczasowych informacji wynika, że pojemność bagażnika VW ID.7 wynosi 532 litry. I mówimy tutaj o pomiarze wykonanym zgodnie z normą VDA, od podłogi do linii oparć lub okien. W bonusowym schowku pod podłogą zmieścimy przewód do ładowania, „cegłę”, drobne akcesoria. Pod maską z przodu dodatkowej wolnej przestrzeni nie ma, zgodnie z tradycją aut na MEB nie ma też siłowników trzymających klapę:
VW ID.7 wnętrze, tylna kanapa
Z tyłu miejsca na nogi jest mnóstwo. Nawet pod przednimi fotelami udało się wygospodarować odrobinę przestrzeni na stopy – w Kii EV6 czy Hyundaiu Ioniqu 6 jest z tym problem, pod tylnym fotelem bywa bardzo ciasno. Volkswagen mówi o płaskiej podłodze, trzeba wszak pamiętać, że przy samochodach na platformie MEB oznacza to wysokie na kilka milimetrów wzniesienie na samym środku, które zamaskowane jest chodniczkami.
Wymiary tylnej kanapy VW ID.7 to:
- szerokość: 131 centymetrów (+1-2 cm po ugięciu),
- szerokość środkowego miejsca (między uchwytami na klamry pasów): 23,5 cm,
- szerokość tylnego oparcia (na środku): 115 cm,
- długość siedziska wzdłuż osi pojazdu: 48 cm,
- odległość między środkami mocowań Isofix: 43 cm,
- odległość do dachu od siedziska: 93 cm,
- kanapa nad podłogą: 35 cm,
- odległość między kolanem a oparciem fotela z przodu (fotel ustawiony na kierowcę o wzroście 1,9 metra, osoba siedząca za nim też ma 1,9 metra): ~9 cm.
Volkswagen ID.7, miejsce z przodu, kierowca i oprogramowanie
Przednie fotele znajdują się dość nisko – w końcu mówimy o nie-SUV-ie – ale nie aż tak blisko podłogi, żeby zajęcie miejsca z przodu powodowało jakąś trudność. Do Mercedesa EQE wsiada się niżej i mniej wygodnie. Fotele obite alcantarą oraz materiał pokrywający kokpit robiły dobre, przyjemne wrażenie. W przeciwieństwie do VW ID.4, ID.7 ma na środku podłokietnik będący jednocześnie klapką ukrywającą schowek. Otwiera się go tak, jak w Mercedesach: naciskając srebrny przycisk, który przy normalnej jeździe znajduje się akurat pod dłonią.
Srebrny przycisk na pierwszym planie otwiera podłokietnik. Bliżej kokpitu znajduje się druga część schowka z ładowarką indukcyjną, która zasłonięta jest dwiema roletami schodzącymi się na środku
Nawiewy sterowane są elektronicznie, nie da się ich regulować ręcznie, musimy przejść do ekranu kontrolnego, by skierować strumień powietrza w lewo/prawo czy górę/dół [skąd my to znamy? :)]. Wydaje nam się, że ktoś z oglądających mógł tego nie zauważyć, bo środkowa kratka przy regulacji góra-dół blokowała się w połowie drogi i nieprzyjemnie strzelała – czyli co najmniej raz komuś jednak udało się zmienić jej położenie tylko palcami. Chyba słychać to na filmie (poniżej).
W VW ID.7 rozbudowano funkcje inteligentnego grzania i chłodzenia, które obecnie pojawiają się w coraz większej liczbie aut. Szkoda, że zabrakło pieniędzy na przyciski sterowania szybami z tyłu, ale rozumiemy, że trzeba było znaleźć środki na oświetlenie nastrojowe ciągnące się przez całą kabinę.
W Volkswagenie ID.7 oprócz ekranu środkowego zastosowano niewielki licznik ulokowany bezpośrednio za kierownicą, na przedniej szybie pojawił się też wyświetlacz projekcyjny (HUD). Zastosowane oprogramowanie to ID. Software 4.0, które nie dość, że rozumie, że prowadzi auto elektryczne (automatyczne dodawanie ładowarek do trasy), to jeszcze obsługuje V2G. Przyciski zmiany temperatury pod ekranem są podświetlone – i ta nowość ma trafić też w nowym roku modelowym do innych samochodów z linii ID.
Dwukierunkowe ładowanie ma ograniczenie do 10 000 kWh (10 MWh) lub 4 000 godzin. Po wyczerpaniu jednego z limitów samochód będzie potrafił się już tylko ładować, bez oddawania energii. V2G działa w przedziale między 20 a 80 procentami baterii, więc pobranie 10 000 kWh oznacza 216,5 rozładowania w dozwolonym przedziale. Gdy ktoś chce dzień w dzień zasilać z samochodu niewielką fabrykę, V2G przestanie mu działać po nieco ponad 7 miesiącach. Używane sporadycznie, na przykład przez 14 dni w roku – wystarczy na ponad 15 lat.
Kilka dodatkowych ciekawostek udało nam się nagrać, zamieściliśmy je w filmie:
Volkswagen Home – zamiast zakończenia
Jesteśmy pod bardzo dużym wrażeniem kompetencji, jakie posiadają ludzie obsługujący Volkswagen Home. Są mili, lecz nienarzucający się. Pomagają, podpowiadają, nie sprzedają na siłę (!) i, co najważniejsze, rozumieją samochody elektryczne, odróżniają kWh baterii i kW mocy w silniku od kW maksymalnej mocy ładowania. Warto tam czasem wpaść porozmawiać, to naprawdę dobrze spędzony czas.
Miło nam się też zrobiło, gdy ktoś (=odwiedzający) stwierdził „To u pana [=na Elektrowozie] przeczytałem, że będzie, dzięki!”, ktoś inny zapytał z uśmiechem „A pan aby nie z Elektrowozu?” i dodał, że czytuje, nie komentuje i że przyjechał obejrzeć, bo szuka kolejnego samochodu. Oraz że nie wpadł zobaczyć Ioniqa 6, bo godziny były niesprzyjające.
A sam VW ID.7? Mam mieszane uczucia. Passata nie lubiłem za jego nudną do bólu sylwetkę oraz surowość wyposażenia, jednak, paradoks!, niewiele różniący się od niego Phaeton przypadł mi do gustu, bo z zewnątrz się nie narzucał, a we wnętrzu był wspaniale elegancki i fantastycznie przemyślany. Oczywiście kosztował też dwa-trzy razy więcej…
VW Passat sprzedawał się głównie w firmach, Arteon poszedł tym tropem, więc Volkswagen ID.7 chyba też nie będzie musiał przesadnie czarować. Wystarczy kilka drobnych pokus, parę estetycznych smaczków, dobry zasięg, dobra moc i oferta skrojona pod firmy – a auto się przyjmie. To raczej nie przypadek, że producent tak często przypomina o zasięgu wynoszącym do 700 jednostek WLTP.
Podobne odczucia mają nasi Czytelnicy, w tym Pan Fufka:
Nudny jak pasat, brzydki jak pasat, a jeszcze jakiś dureń zamontował tam bębny i liczy ze sprzeda to powyżej 300 koła. Bęben to jest w pralce, niektórych tanich szrotach od toyoty i może w dacii, nie w aucie, które ma aspiracje do miana limuzyny. Za 300 kawałków to ja mam wybór tesli, z silnikami performance i ev6 oraz ioniqi od Koreańczyków. Vw w sumie robi wszystko, co może, żebym w końcu przestał zrzędzić i zostawił kasę u muska.
Zupełnie inaczej podchodzi do tematu Pan John, który [słusznie] dostrzega logikę w decyzjach projektowych:
Te decyzje byłyby dziwne w samochodzie spalinowy, ale w elektryku tak nie dziwią.
O bębnach było już wiele razy. Stosuje się je w elektrykach bo nie używane (albo bardzo mało używane) tarczowe sprawiają więcej problemów. A w elektrykach hamulce są mało używane.
Brak siłowników też nie dziwi jeśli się weźmie pod uwagę, że w elektryku pod maskę się rzadziej zagląda bo nie ma po co.
Elektryczne sterowanie nawiewów to dla mnie bezsens, więc tu nie widzę technicznego uzasadnienia jedynie marketingowe.
Tak jak patrzę na te zdjęcia to dla mnie największa porażka to ten wszechobecny błyszczący czarny plastik. Miałem tak przez chwilę w Oplu. Nocą było to bardzo rozpraszające. A w dzień odbijało słońce i było na tym widać najmniejsze pyłki.
Jeśli chcesz wynagrodzić Czytelników, którzy są niezawodni w niesieniu pomocy na Forum Elektrowozu, możesz kupić Teslę korzystając z któregoś z tych linków polecających: 7/ nabrU, 8/ ciastek, 9/ ELuk.
Zasady zabawy znajdziesz TUTAJ.
