Dzięki uprzejmości polskiego oddziału Volkswagena, od dwóch dni zapoznajemy się z się z Volkswagenem ID.7. W dłuższą trasę wyruszymy nim dopiero jutro, ale nawet po tych pierwszych kilku przejażdżkach widzimy, że auto mocno różni się od mniejszych braci na platformie MEB. Wyposażenie i wykończenie pozycjonuje model wysoko, jakby miał konkurować z Mercedesem i Nio. Na tym tle przyzwoicie wygląda cena VW ID.7, która w tym wariancie (Special Edition) wynosi 284 720 złotych.
Samochodem pojawimy się w sobotę, 23 marca, o godzinie 10.00 przy centrum handlowym M1 w Krakowie, TUTAJ. Tego samego dnia o godzinie 14.00 podjedziemy nim do Katowic, zaparkujemy jak zwykle na najwyższym piętrze galerii Libero, TUTAJ.
VW ID.7, pierwsza jazda, pierwsze wrażenia
Spis treści
Na pierwszy rzut oka może tego nie widać, ale gdy ID.7 stoi obok aut spalinowych, natychmiast dostrzeżemy, że samochód jest stosunkowo wysoki. Dzięki baterii w podłodze siedzenia nie są tak nisko, jak w spalinowych odpowiednikach, więc wsiada też się wygodniej. Im starsza generacja modelu z wychodzącym z użytku napędem, tym różnica jest bardziej uderzająca, widać ją szczególnie po linii okien. Osobiście miałem wrażenie, że VW ID.7 stoi, podnosi głowę i dumnie pręży pierś:
Volvo V70 kombi kontra VW ID.7. Porównaj dolną linię okien
Wygląd, wytłumienie, jazda
„Chińskie” linie nadwozia nie przypadły mi do gustu, z europejskiego punktu widzenia są nijakie. Zaskakuje natomiast wyciszenie: na linii uszu (okien) wytłumienie jest świetne, nieco więcej hałasu dochodzi do nas na styku opon z nawierzchnią. Jakby koła były za mocno napompowane. To drugi samochód, z jakim mieliśmy kontakt, w którym nie udało nam się usłyszeć charakterystycznego piszczenia falownika (pierwsze było Volvo EX30). Przejazd po asfalcie nocą dopiero przed nami.
Bateria ma 77 kWh pojemności, Volkswagen mówi, że jest to wartość netto, ale z dotychczasowego kontaktu z innymi modelami na platformie MEB wiemy, że wartość użyteczna jest bliższa 74,5 kWh – to jest do sprawdzenia. Nowy silnik APP550 (210 kW/286 KM, 545 Nm) sprawia, że samochód jest żwawszy niż inne Volkswageny ID. z APP310 (150 kW/204 KM) i tę dynamikę potrafi utrzymać dłużej. Volkswagen ID.4 czy ID.5 z napędem na tył właściwie przestają przyspieszać przy około 60-80 km/h.
Słaba jest natomiast rekuperacja, w ID.7 brakuje mi możliwości oferowanych przez Kię EV6, Ioniqa 6 czy Teslę Model Y. Brak one-pedal driving irytuje, ale być może kierowcy przesiadający się z aut spalinowych nie zauważą różnicy. Deklarowany przez producenta zasięg to maksymalnie 584 jednostki WLTP. Naładowany niemal do pełna samochód raportował 479 kilometrów przy sprzyjającej pogodzie:
Wymiary VW ID.7? Samochód jest długi (4,961 m długości, 2,971 m rozstawu osi, segment E), jednak dzięki silnikowi z tyłu średnica zawracania to tylko 10,9 metra. Widziałem to na ulicy: zawracający przede mną Passat Variant z trudem zmieścił się na granicy 2. i 3. pasa, ja tymczasem z tego samego miejsca zdołałem wskoczyć na lewą część drugiego pasa, o prawie pół samochodu bliżej. Kierowca poprzedzającego mnie auta korygował w lewo, żeby wjechać na „mój” pas, więc domyślam się, że obaj skręciliśmy kierownicę maksymalnie w lewo.
Miejsce i wyposażenie
Moje Dzieci były zaskoczone dużym bagażnikiem (producent: 532 litry), ale przede wszystkim gigantyczną ilością miejsca na nogi z tyłu. Mnie zdziwił poziom wyposażenia: VW ID.7 Special Edition ma w podstawie i tapicerkę przypominającą alcantarę (tkanina ArtVelours), i 19-calowe felgi aluminiowe, i opony wielosezonowe, i elektrycznie sterowane fotele kierowcy i pasażera z podgrzewaniem i masażem, i wyświetlacz projekcyjny (HUD), i dobre audio z 7 głośnikami, i listwy świetlne łączące światła z przodu i z tyłu, i matrycowe reflektory, i oświetlenie nastrojowe, i trzystrefową klimatyzację, i… jest tego dużo!
Cena egzemplarza, który widzicie na zdjęciach, to 284 720 złotych, już z kompletnym wyposażeniem. Dodatki kosztowały ledwie 8 030 złotych, najdroższa była pompa ciepła. Kompletna specyfikacja w dokumencie poniżej:
Oprogramowanie (ID. Software 4.1)
Jeśli chodzi o oprogramowanie, jest o niebo lepiej niż we wczesnych wersjach ID. Software 2.x, w stosunku do ID. Software 3.x część ekranów oczyszczono, jednak niektóre nadal sprawiają siermiężne wrażenie. Nie wiem, skąd się to bierze – jakby niektóre elementy interfejsu były ciosane toporem, niczym motyw graficzny Elektrowozu.
W porównaniu modeli z Korei Południowej (Kia, Hyundai) czy nawet innych niemieckich bardzo podoba mi się, że do samochodu się wsiada, wybiera kierunek i można jechać. Nie trzeba wciskać żadnego przycisku Start/Stop Engine, czekać, aż załaduje się system operacyjny. Niby mała rzecz a cieszy. Sympatyczny jest też podłokietnik w stylu Mercedesa, jakby Volkswagen celował w EQE.
Auto można skonfigurować ze srebrnym opalizującym w słońcu lakierem (zdjęcie powyżej) oraz przyciemnianym elektronicznie dachem, który działa tak, jak na filmie poniżej. Egzemplarz, którym jeździmy my, jest po prostu szary i nie ma szklanego dachu:
Realny zasięg i zużycie energii podam już w sobotę, po dłuższej przejażdżce. 🙂
