Volkswagen zaprosił grupę dziennikarzy do Wolfsburga, by zaprezentować im produkcyjną wersję Volkswagena ID.3. Opinie przedstawicieli mediów są zdecydowanie pozytywne, samochód jest chwalony za temperament i wrażenia z jazdy. Wśród najczęściej wymienianych wad pojawia się słaba jakość plastików we wnętrzu.
Volkswagen ID.3, najważniejsze dane:
- segment: C,
- bateria: 58 (62) kWh,
- moc: 150 kW / 204 KM,
- moment obrotowy: 310 Nm,
- napędy: RWD (tył),
- pojemność bagażnika: 385 litrów,
- konkurencja: Nissan Leaf, Kia e-Niro, Tesla Model 3 (segment D),
- cena: „do 170 000 złotych” w wersji 1st.
Volkswagen ID.3: żwawy, domyślny brak regeneracji, twarde plastiki w kabinie
Spis treści
Wnętrze
Autocar zachwycił się aerodynamiką VW ID.3 i podkreślał, że mimo wysokiej kabiny udało się osiągnąć współczynnik oporu powietrza Cx wynoszący 0,267. Wnętrze samochodu uznano za przestronne i zbliżone pod względem uniwersalności do kompaktowego minivana. Jednak autor recenzji, Greg Kable, nie jest przekonany, czy samochód oferuje wygodę zbliżoną do Passata, jak to wielokrotnie obiecywał Volkswagen (źródło).
Deska rozdzielcza jest czysta, sterowanie odbywa się głównie za pomocą dotykowych (i dających informację zwrotną o dotyku przez np. wibrację) przycisków oraz 10-calowego ekranu nad wylotami powietrza. Materiały są mieszane, w kabinie dużo jest twardych plastików. Dziennikarze jednym głosem oceniają, że jakość wnętrza jest niższa niż w Golfie.
Podświetlenie wnętrza reaguje na to, co się dzieje z samochodem: pulsuje na biało, gdy wydajemy polecenie głosowe, staje się niebieskie, gdy wybieramy cel podróży w nawigacji, zielone, gdy przychodzi do nas połączenie i czerwone, kiedy pojawia się niebezpieczeństwo.
Wrażenia z jazdy
Podczas jazdy Volkswagen ID.3 jest żwawy, choć waży około 1,7 tony. Wystarczy lekkie szturchnięcie pedału przyspieszenia, by samochód natychmiast zareagował i sprawiał wrażenie hot-hatcha. W normalnym trybie Drive auto ma oferować odpowiednik „luzu”: gdy pozwolimy odpocząć prawej nodze, elektryczny Volkswagen będzie się toczył rozpędem.
W trybie Battery, który włącza się klikając dźwignią przy kierownicy jeszcze raz w przód, uruchamiają się mechanizmy regeneracji energii powodujące wyhamowanie auta. Ale działają one słabiej niż na przykład e-Pedal w Nissanie Leafie (źródło).
> Volkswagen ID.3 w Gorzowie Wielkopolskim. Czyżby nie-1st? A może 1st Plus z wymienionym błotnikiem?
Obniżająca środek ciężkości bateria sprawia, że ID.3 jest przewidywalny w zakrętach. W zależności od wyposażenia, samochód może mieć zawieszenie adaptacyjne lub standardowe. Testowany egzemplarz posiadał 20-calowe felgi i droższe amortyzatory ze zmienną charakterystyką tłumienia. Hałas w kabinie generowany jest przez szum powietrza i opony, ale ma być „dobrze stłumiony”.
Zaletą samochodu w mieście może być średnica zawracania, która wynosi 10,2 metra. Wszystko za sprawą silnika napędzającego tylne koła.
Dostępność i cena
Zgodnie z informacją przekazaną portalowi Dziennik.pl przez Łukasza Zadwornego, dyrektora marki Volkswagen w Polsce, pierwsze egzemplarze VW ID.3 1st trafią do odbiorców już w sierpniu bieżącego roku. To o tyle ciekawe, że Volkswagen mówi oficjalnie o wrześniu:
Cena samochodu w Polsce dla wersji ID.3 1st ma startować „poniżej 170 tysięcy złotych”. Droższe warianty kosztują odpowiednio „do 200” i „do 220” tysięcy złotych. Najbardziej podstawowy model z baterią 45 kWh ma być dostępny „poniżej 130 tysięcy złotych”.
Szczegóły dotyczące cen ID.3 1st poznamy już za kilka dni, 17 czerwca. Cenniki edycji nie-1st zostaną opublikowane w drugiej połowie lipca:
Zdjęcie otwierające: (c) Driving Electric, pozostałe (c) Volkswagen
