Bjorn Nyland przeprowadził test zasięgu Kii EV6 z większą baterią o pojemności 77,4 kWh i napędem na tył, czyli wariantu, który powinien osiągać najlepsze wyniki w gamie. Osiąga, ale okazał się tylko minimalnie lepszy niż wersja AWD, przynajmniej przy podróżowaniu ze stałymi szybkościami. Przy szybkościach autostradowych samochód byłby w stanie pokonać niemal 300 kilometrów (wynik Elektrowozu jesienią: 360 km).
Kia EV6 77,4 kWh, zasięg realny zimą
Powierzchnia jezdni była sucha, auto jechało na 19-calowych felgach i zimowych oponach, temperatura powietrza wynosiła 3 stopnie Celsjusza przy teście 120 km/h i 7 stopni Celsjusza przy 90 km/h, elektryk ruszał w drogę z lekko rozgrzaną baterią. Waga Kii EV6 z kierowcą wyniosła 2,1 tony, o 120 kilogramów mniej niż w przypadku wersji AWD oraz o 300 kilogramów mniej niż waga BMW i4:
Przy jeździe z szybkością 120 km/h (licznikowe 125 km/h) samochód zużywał 24,8 kWh/100 km, co przekłada się na 298 kilometrów realnego zasięgu. Przy 90 km/h auto konsumowało 16,6 kWh/100 km, co daje 445 kilometrów zasięgu. Kia EV6 RWD okazała się zatem tylko minimalnie bardziej oszczędna niż Kia EV6 AWD, która w podobnych warunkach uzyskała odpowiednio 274 i 402 kilometry zasięgu przy zużyciu wynoszącym 26,4 oraz 18 kWh/100 km.
Spróbujmy policzyć, jak te liczby przekładają się na jazdę w innych przedziałach pojemności (wartości Nylanda pogrubiliśmy):
- 445 km zasięgu przy 90 km/h i rozładowaniu baterii do 0 [90 km/h dobrze oddaje też zużycie energii w mieście – przyp. red. www.elektrowoz.pl];
- 267 km zasięgu przy 90 km/h i baterii działającej w przedziale 80-20-80 procent, co daje 38 kilometrów na dzień przy ładowaniu raz na tydzień,
- 400,5 km zasięgu przy rozładowaniu baterii do 10 procent,
- 298 km zasięgu przy 120 km/h i rozładowaniu baterii do 0,
- 268 km zasięgu przy 120 km/h i rozładowaniu baterii do 10 procent,
- 209 km zasięgu przy jeździe w przedziale 80-10 procent.
Łatwo zauważyć, że przy mieście (90 km/h) i jeździe autostradowej (120 km/h) stosujemy nieco inne przedziały pojemności. Zakładamy bowiem, że właściciel samochodu przy regularnej eksploatacji będzie starał się minimalizować degradację. Z kolei przy podróżowaniu raczej postara się na maksymalne wykorzystanie dostępnego zasięgu (rozładowanie do 10 procent), ale nie będzie chciał zbyt długo stać na stacji ładowania (ładowanie do 80 procent, patrz: krzywa ładowania Kia EV6).
Zasięg Kii EV6 RWD okazał się minimalnie lepszy niż najnowszej Tesli Model 3 RWD ~56 (60) kWh z ogniwami LFP, która osiągnęła odpowiednio 289 i 404 kilometry na jednym ładowaniu. Trzeba wszak dodać, że Tesla jechała przy ujemnych temperaturach, co z pewnością wpłynęło na moc podgrzewania baterii. Samochody na platformie E-GMP nawet po włączeniu Trybu zimowego nieszczególnie dbają o celowe dogrzewanie ogniw, podczas gdy Tesla znana jest z tego, że chce utrzymywać akumulator choćby w minimalnym komforcie termicznym. Na to ostatnie z pewnością wpływa też zastosowana chemia: w Modelu 3 z napędem na tył znajdziemy ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP), w Kii EV6 ogniwa z katodami nikiel-mangan-kobalt (NMC). Ogniwa LFP są bardziej wrażliwe na działanie niskiej temperatury.
Nyland zauważył przy okazji coś, co zaskoczyło nas w EV6, a czego nie ma w Hyundaiu Ioniq 5. Otóż na pewnych łukach kierownica nieustannie koryguje tor jazdy (nerwowe poprawki co ułamek sekundy) niczym początkujący kierowca. Nie widać tego na prostej, nie widać tego w głębszych zakrętach, problem pojawia się tylko przy pewnej, dość łagodnej krzywiźnie. Interesująca była natomiast degradacja baterii EV6. W samochodzie z przebiegiem ponad 10 tysięcy kilometrów pojemność baterii wynosiła 73,9 kWh, była zatem wyższa niż w… nowej Kii EV6 AWD, którą Nyland testował przy innej okazji.
Warto obejrzeć:
