Dzięki uprzejmości BMW Polska prowadzę właśnie test BMW i4 eDrive40. Samochód wypożyczyłem po to, żeby sprawdzić, czy samochód elektryczny w ogóle dojedzie nad morze zimą, czy może stanie gdzieś po drodze rozładowany, a ja zamarznę w nim na śmierć. Jak widać: dojechałem. Wliczając czas na uzupełnianie energii zajęło mi to 5:53 h, w tym 35 minut postoju na ładowanie. Mapy Google prognozowały 5:18 h samej jazdy, więc wszystko pasuje właściwie idealnie. Czytelnicy Elektrowozu, Forumowicze, internauci z Twittera, ogólnie: PRAKTYCY mieli rację, naczelnemu Chipa wyszło trochę gorzej. 

Ten artykuł jest próbą odtworzenia „testu” przeprowadzonego przez Łukasza Kotkowskiego, ówczesnego naczelnego Chip.pl. Chcieliśmy sprawdzić, jak się jedzie samochodem elektrycznym zimą nad morze.

BMW i4 eDrive40, specyfikacja:

  • cena (bazowa dla tego zespołu napędowego): od 292 500 zł, w tej konfiguracji: ponad 374 000 zł z kołami zimowymi,
  • bateria: 83,9 (80,7) kWh
  • zasięg WLTP: 560 jedn.,
  • moc: 250 kW/340 KM,
  • napęd: RWD (tylna oś, 0+1),
  • konkurencja: Tesla Model 3 (większa),
  • konfigurator: TUTAJ,
  • forum: BMW i4.

Podsumowanie zamiast wstępu

Nie lubię oceniać. Kiedy zobaczyłem dyskusję pod twittami Łukasza Kotkowskiego czy na Forum Elektrowozu, miałem wrażenie, że wypowiedzi osób jeżdżących elektrykami wyglądają na emocjonalne i przez to mogą wydawać się niezbyt wiarygodne. Eksperyment przebiegł przecież całkiem normalnie, mnóstwo wpływowych osób (np. Łukasz Szafrański) go przeczytało i uznało, że jest absolutnie wiarygodny, jednoznaczny, bo przecież Chip to duży portal, znana marka, znane nazwisko. Potwierdziły się ich najgorsze obawy.

Dzięki uprzejmości BMW Polska udało mi się zdobyć ten konkretny egzemplarz samochodu. Spodziewałem się, że przy powtórce eksperymentu sytuacja będzie dokładnie taka sama. Ale nie była. To internauci (Stażysta Żołądź, Norbert Cała), Czytelnicy i Forumowicze Elektrowozu (Slaveq, Michal itd.) mieli rację, a w twittach i artykule Chipa coś nie zagrało. Praktycy, kierowcy elektryków naprawdę wiedzą lepiej.

W Chipie wyszła rozrywka, pojawił się dreszczyk emocji, informacja w tle okazała się niewyczerpująca. Coś jak w teście Tesli Roadster w Top Gear, gdzie w scenariuszu zaplanowano rozładowanie samochodu do zera. Kłamstwo? Skądże, przecież auto naprawdę się rozładowało. Top Gear wygrał sprawę w sądzie. Prawda? Hm.

Test BMW i4 eDrive40 na trasie Warszawa – Słupsk

Ustawienie: Eco Pro, fragment na Comfort,
Tryb jazdy: B, trzy krótkie przełączenia na N, parę testów D,
Styl jazdy: zgodnie z przepisami, ale według GPS (licznikowe 126 km/h).

W przeciwieństwie do emocji, które szarpały naczelnym Chipa, u mnie było nudno: wyruszyłem i dojechałem. Nigdy wcześniej nie siedziałem za kierownicą BMW i4 eDrive40, raz zostałem przewieziony wersją M50 jako pasażer (ostra jest!). Samochód odebrałem dzień przed wyjazdem, zrobiłem nim kilkadziesiąt kilometrów, następnego dnia (piątek, 24 lutego) miałem wyruszyć w trasę o długości 470+ kilometrów, której nigdy wcześniej nie pokonałem autem, również spalinowym. Nawet gdybym chciał się doktoryzować z BMW i4, to bym nie zdążył. Nie planowałem tego zresztą, miało być tak, jak w samochodzie spalinowym: wsiadam, jadę.

Bardzo mi zależy, żeby to podkreślić: wsiadłem i pojechałem. Tak jak autem spalinowym. Tak jak Teslą, Volvo C40 czy XC40, Fordem Mustangiem Mach-E, VW ID.5: wsiadłem, wyznaczyłem trasę i pojechałem. „Wyznaczyłem trasę”, bo chyba każdy to robi. U mnie, w elektryku, było to o tyle istotne, że wiedziałem, że do Słupska nie dojadę na jednym ładowaniu, więc będę musiał zrobić postój na uzupełnienie energii. Zależało mi, żeby to BMW i4 powiedziało mi, kiedy do tego postoju ma dojść. Miało być tak bardzo „dla opornych”, jak to tylko możliwe.

Średnie zużycie energii po przejechaniu 146 km. W Warszawie były standardowe korki, na wyjeździe większe (piątek), na drodze ekspresowej rozpędziłem się do licznikowych 126 km/h, GPS-owych 120 km/h

Dzień wcześniej przejrzałem sobie trasę z użyciem Map Google (na Forum tutaj), nawigacji BMW (tutaj) i ABRP (tutaj). Tę ostatnią aplikację polecam, do pobrania dla systemu Google Android TUTAJ, dla iOS TUTAJ. Zdaję sobie sprawę, że samochodem spalinowym zapewne wsiadłbym i pojechał, ewentualnie obejrzałbym Mapy Google, bo „przecież stacje paliw są wszędzie”. Tak, przy elektryku wolałem sobie obejrzeć trasę, miałem jechać tamtędy pierwszy raz, ale prawda jest taka, że nie musiałem tego robić. Przy podróży do Frankfurtu nad Menem drogi nie oglądałem.

I tutaj zgadzam się z konkluzją naczelnego Chipa: infrastruktura do ładowania w Polsce jeszcze się rozwija. Jest o niebo lepiej niż dwa-trzy lata temu – gdyby jedna ładowarka była zajęta, mogłem spokojnie zmierzać do następnej – lecz ciągle jest jeszcze trochę do zrobienia. W Niemczech jest już idealnie.

START: Warszawa, godz. 14.19, 90 proc. baterii, prognozowane ~330 km zasięgu

Mapy Google: czas jazdy to 5:18 h, do celu dojedziesz o godz. 19.36, masz 472 km do pokonania.

Do testu podszedłem z nonszalancją. Mieszkam w bloku, więc nie ładowałem samochodu od momentu, gdy odebrałem go od BMW. W efekcie następnego dnia miał 91 procent baterii. W momencie, gdy ruszyłem, wartość ta spadła do 90 procent, prognozowany zasięg do około 330 kilometrów. Poniżej zdjęcie z momentu wyznaczania trasy (dzień wcześniej), bo przy starcie z roztargnienia nie strzeliłem fotki, mam tylko wideo (opublikuję później). Druga fotografia jest już z trasy, po przejechaniu 36 kilometrów, to był najcieplejszy moment tego dnia:

Miałem tę przewagę nad naczelnym Chipa, że ruszałem przy wysokiej temperaturze (on miał 1,5 stopnia Celsjusza). U niego temperatura rosła, u mnie spadła. W najgorszym momencie miałem około 0,5 stopnia, deszcz lub śnieg z deszczem i pod wiatr. Wydaje mi się więc, że warunki były podobne, choć u niego mógł się pojawić mocniejszy wiatr.

Temperaturę w kabinie ustawiłem wyższą niż miał on, bo na 21 stopni Celsjusza. Uznałem, że skoro ruszam przy lepszej pogodzie, to przynajmniej w ten sposób pogorszę swoją sytuację. Nawigacja BMW i4 chciała, żebym zatrzymał się na MOP Lutek (PlugShare TUTAJ) i taki był pierwotny plan: że będę jechał zgodnie ze wskazaniami samochodu. ABRP tymczasem kazał mi się zatrzymać na MOP Sople Wschód vel MOP Małdyty, 63 kilometry dalej (TUTAJ). Na przejechanie całej trasy miał mi wystarczyć tylko jeden postój tam trwający około 31-34 minuty (czas rósł w trakcie jazdy), więc uznałem, że pojadę na MOP Sople/Małdyty, gdy pozwoli mi na to zasięg auta.

Pozwolił.

MIĘDZYŁADOWANIE: MOP Sople Wschód/Małdyty, godz. 17.11-17.51 (wjazd-wyjazd)

Bateria: ~14 -> 70 proc.,
Prognozowany zasięg: ~47 -> 245 km,
Do celu: 227 km.

2-3 kilometry przed MOP Sople miałem 14 procent baterii i 49 kilometrów prognozowanego zasięgu przy szybkości autostradowej. Gdyby coś się wydarzyło, nadal, bez żadnej dramy, mógłbym szukać innej ładowarki w okolicy. Na MOP wjechałem o 17.11, podłączyłem się, oczywiście ładowarka nie ruszyła za pierwszym razem. Z Orlenami tak bywa: jeśli nie wystartują, trzeba zrobić odwrotnie, najpierw wybrać port w aplikacji, a dopiero później podłączyć wtyczkę do gniazda.

Brzmi to trochę jak odczynianie uroków, ale działa, pewnie dlatego, że gdy ładowarka czeka na komunikację, zwierają się piny kontaktowe.

ABRP chciał, żebym uzupełnił baterię w 38 minut do 71 procent, ja przerwałem przy 70 procent. ABRP regularnie zawyżał mi zużycie, doszedłem zatem do wniosku, że 1 procent mnie nie zbawi – a już mi się nie chciało czekać. Pobrałem 46,2 kWh energii i zapłaciłem za to chore 133,54 złote (2,89 zł/kWh). Jak za zboże. Już wiem, że w przyszłości będę unikał Orlenu, kiedy to tylko będzie możliwe 🙂

Zauważcie, że moje „jestem redaktorem-spryciulą-znam ABRP” dało pomijalny zysk. Uznałem się za eksperta, bo „oszukałem” nawigację i w efekcie na MOP spędziłem 40 minut. Nawigacja samochodu domagała się dwóch ładowań trwających 24 i 15 minut. Zsumujcie te czasy i porównajcie z moim… No, dobra, po doliczeniu czasu zjazdu i dojazdu do ładowarki zyskałem 2-3 minuty. Przy prawie sześciu godzinach jazdy to fantastyczne osiągnięcie 😉

To bardzo dobrze świadczy o nawigacji BMW, dotychczas Tesle były takim wzorem do naśladowania.

CEL: Słupsk, 20:12, zostało 5 proc. baterii, 22 km prognozowanego zasięgu

Czas podróży: 5:53 h (prognoza Google: 5:18 h, +35 min.),
w tym czas na ładowanie: 40 min. na MOP, w tym ok. 35 min. na uzupełnianie energii,
Przejechany dystans: 476 km (licznik) / ~472 km (prognoza Google).

Popatrzcie na liczby: samochód po ładowaniu na Orlenie prognozował 245 kilometrów zasięgu, do celu miałem 227 kilometrów, na parking przy Castoramie (Hubalczyków 2, Słupsk) powinienem więc dojechać z zapasem 18 kilometrów. Dojechałem z zapasem 22 kilometrów, więc BMW i4 trafiło niemal idealnie. Zużycie na całej trasie wyniosło 22,5 kWh/100 km, według samochodu przejechałem 475,9 km.

Wycofuję na miejsce parkingowe pod Castoramą w Słupsku. Jest godz. 20.12

Nie będę ukrywał, że ostatni odcinek był najtrudniejszy. Zaczął padać deszcz, momentami deszcz ze śniegiem. Najniższa temperatura, jaką widziałem, to 0,5 stopnia Celsjusza. Naczelny Chipa ruszał przy 1,5 stopnia, u mnie ostatni odcinek to były właśnie okolice 0,5-2,5 stopnia, więc wydaje mi się, że pod względem temperatury oba przejazdy można uznać za bardzo podobne.

W trasie miałem jeden czy dwa momenty, gdy prognozowany zasięg był niższy niż dystans do przejechania. Zdarzyło się to tuż przed Trójmiastem. Nie panikowałem, wiedziałem, że po drodze mam ładowarkę o mocy 140 kW (Szemud, PlugShare TUTAJ), liczyłem jednak na to, że nie będę musiał się zatrzymywać, bo już mnie ta podróż nużyła. Dojechałem do Trójmiasta i liczby „się naprawiły”, prognoza zrobiła się lepsza niż dystans do pokonania.

Mimo że na obwodnicy Trójmiasta był ruch, później jechałem chyba ze 35 kilometrów w sznurku samochodów, to prognozy Map Google właściwie nie drgnęły. Miałem dojechać o 20.13 i byłem mniej więcej wtedy. Zjazd na MOP zajął mi w sumie 40 minut, więc w stosunku do prognozy Google nadrobiłem 5 minut. Ze 2 minuty to buspasy w Warszawie, reszta – trudno powiedzieć.

To właśnie na odcinku Trójmiasto – Słupsk trzy razy przełączyłem się na N, „luz”. Ta strategia na oszczędzanie energii nieszczególnie zadziała przy magnesach trwałych, ale przy silnikach indukcyjnych może zaoszczędzić trochę energii. BMW i4 ma silniki indukcyjne, ja chciałem dojechać bez postoju nie tylko do Słupska, lecz do Ustki, gdzie miałem spędzić noc, stąd taki eksperyment.

To była jedyna sztuczka, której naczelny Chipa mógł nie znać. Nie wpłynęła na efekt.

Dojechałem, dramy nie było. Nie musicie klikać, nic się nie wydarzyło. Praktycy mieli rację a ich emocjonalna reakcja byłą efektem tego, że kolejny przedstawiciel mediów wsiadł do elektryka z zamiarem udowodnienia, że jest do bani. Myślę, że dowiodłem, że do bani nie jest. Infrastruktura bywa słaba, ceny czasem niemiło zaskakują – to prawda. Tylko że to raczej wina naszych rządzących i operatorów niż producentów samochodów elektrycznych.

Koszty

Całkowity koszt podróży z Warszawy do Słupska to dla mnie tyle, ile najdroższe ładowanie na Orlenie: 133,54 zł. Wychodzi 28 złotych na 100 kilometrów. Dużo, drogo. W dodatku tej wartości nie da się utrzymać, bo samochód dostałem naładowany. Gdybym przemieszczał się swoim elektrykiem, w okolicy uzupełniłbym energię za 15 zł (~300 km) oraz użyłbym stacji GreenWay Polska, gdzie mamy abonament. Zapłaciłbym w najgorszym razie niecałe 117 złotych. Gdybym posłuchał nawigacji, nawet nieco mniej, bo rekomendowane ładowarki były, zdaje się, wolniejsze, a przez to ciut tańsze.

Wychodzi 25 zł/100 km, równowartość około 3,5-4 litrów benzyny na 100 kilometrów.

Zakończenie

Naczelny Chip.pl sądził, że na ubywający zbyt szybko zasięg miały wpływ zimowe opony. Jechałem tym samym samochodem, chyba z tymi samymi kołami, więc to mało prawdopodobne.

Moim zdaniem jego eksperyment-niewypał miał dwie przyczyny, oczywiście na temat obu mogę sobie tylko spekulować. Pierwsza to wiatr, który mógł być wtedy nieco mocniejszy. Druga to „test”, o którym w artykule nie było słowa, czyli próby „pociśnięcia”. Łamania przepisów nie wypada wzmiankować, tymczasem nawet krótka przejażdżka z szybkością 140 km/h wpływa na zużycie energii i prognozy zasięgu. Wpływ temperatury oceniam jako znikomy, również z tego powodu.

Właśnie dlatego warto ufać praktykom. W piątek prowadziłem BMW i4 drugi raz w życiu. Gdybym znał to auto lepiej, pewnie osiągnąłbym lepsze rezultaty. O braku wiatru czy wyższej temperaturze nawet nie wspominam – lecz tak czy siak akurat na tej trasie musiałbym się zatrzymać na ładowanie. I bardzo dobrze, bo po tej kawie nie mogłem się już doczekać postoju 🙂

Bardzo dobrym uzupełnieniem podsumowaniem, taką klamrą do artykułu jest komentarz Pana Radka:

Schodzenie poniżej 20 proc w trasie jest normalną praktyką, każdy kto jeździ elektrykami w trasy wie, żeby uzyskać jak najwięcej kw w jak najkrótszym czasie trzeba być bliżej początku krzywej ładowania i często nie ma sensu sterczeć nawet do tych 80 proc. Gdy jadę w Alpy te 5 czy więcej nawet ładowań mi nie przeszkadza jeśli zajmują ok 25 min i zatrzymuję się po 2-3h, oczywiście jak jem obiad to ładuje się cały czas aż do zakończenia postoju, ale po załatwieniu spraw nie przedłużam.

Oczywiście też kiedyś woziłem rodzinę zakazując im pić rano i mówiąc, ze najbliższy postój Berlin, ale ostatnio to nie przechodzi. Dodam, że średnie prędkości przejazdu mam takie same jak wtedy gdy jeździłem benzyną, a na tak długiej trasie sumaryczny czas podróży nie zwiększył mi się w Alpy o więcej niż godzinę.

Można go znaleźć TUTAJ. Forum BMW i4 <- jest tutaj.

Nota od ŁB: dziękuję Panu Kubie K za sprawdzenie ładowarki w Szemudzie, Panu Robsonowi i Sebsekowi za wskazówki dotyczące BMW i4 (Forum Elektrowozu), Panu Mirosławowi za opracowanie trasy, którą mógł jechać naczelny Chip.pl (zablokował go za to 😉 ).

Ocena artykułu
Ocena Czytelników
[Suma: 11 głosów Średnia: 3.8]
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: