Choć dziennikarze motoryzacyjni dopiero zapoznają się z nowym Renault Zoe ZE 50, wybrane salony Renault miały już możliwość zaprezentowania modelu [potencjalnym] klientom. Wśród nich znalazł się niezawodny Bjorn Nyland, który solidnie przetestował auto. Oto recenzja Renault Zoe (2020) 52 kWh jego autorstwa w naszym streszczeniu.

Test: Renault Zoe 52 kWh

Zanim przejdziemy do meritum, przypomnijmy, o jakim samochodzie będzie mowa.

Renault Zoe ZE 50 – specyfikacja

Renault Zoe jest samochodem segmentu B, a więc konkurującym bezpośrednio z Oplem Corsa-e, BMW i3 czy Peugeotem e-208. Druga generacja modelu – oznaczona jako Renault Zoe Z.E. 50 – wyposażona jest w pakiet baterii o pojemności 52 kWh (pojemność użyteczna), czyli większy niż posiadają jego konkurenci. Auto ma też napędzający koła przednie silnik R135 o mocy 100 kW (136 KM, ale producent podaje 135 KM) i deklarowane 395 km WLTP, co powinno przełożyć się na około 330-340 kilometrów zasięgu realnego.

Słabiej prezentuje się moc ładowania, bo wynosi ona tylko 50 kW przy prądzie stałym (DC) – ale mamy też możliwość wykorzystania aż 22 kW przy prądzie przemiennym (AC). Żadne inne sprzedawane dziś auto nie pozwala na wykorzystanie takiej mocy ze zwykłego słupka ładowania.

Recenzja Renault Zoe ZE 50 – część właściwa

Renault Zoe w testowanej przez youtubera konfiguracji miał nowy, czerwony lakier i wyposażony był w reflektory full LED „PureVision”.

Port ładowania nadal znajdował się pod symbolem Renault z przodu. W przeciwieństwie do Kii e-Niro czy Hyundaia Kona Electric, wyposażono go w solidną gumową uszczelkę – niewykluczone, że zdecydowano się na nią po narzekaniach norweskich nabywców aut koncernu Hyundai-Kia, którym klapki pokrywały się śniegiem, lodem i przymarzały do nadwozia. Trzeba je było mocno ostukiwać, żeby samochód dało się podłączyć do ładowania.

Renault Zoe (2020) po raz pierwszy w historii modelu wyposażony jest w port ładowania CCS. Starsze generacje auta – Zoe i Zoe ZE 40 – posiadały tylko gniazdo Typu 2 (bez dwóch najgrubszych pinów na dole) i obsługiwały do 22/43 kW przy ładowaniu prądem przemiennym (c) Bjorn Nyland / YouTube

Wnętrze samochodu nadal obłożone jest twardymi plastikami, jednak część powierzchni obito dodatkową tkaniną, która jest przyjemna dla oka i całkiem miękka w dotyku. To dobry ruch: wielu naszych Czytelników, potencjalnych nabywców poprzedniej generacji Renault Zoe, stwierdziło, że odstraszał ich wygląd kabiny i poczucie taniości plastików, które dość mocno kontrastowało z faktem, że za auto trzeba było zapłacić około 140 tysięcy złotych.

Ilość miejsca z przodu jest wystarczająca dla osoby o wzroście 1,8-1,85 metra. Osoby wyższe też się zmieszczą, gdy wyregulują fotel (brak regulacji elektrycznej, tylko manualna) – ale wtedy za nimi zrobi się ciasno.

Na tylnej kanapie nie powinni siadać ludzie mający więcej niż 180 cm wzrostu, bo będą się czuli skompresowani w ciasnej przestrzeni:

Ekran we wnętrzu ułożony jest pionowo – czyli w stylu Tesli Model S/X – i na filmie widać, że takie ustawienie się sprawdza. Interfejs działa szybko, a mapa reaguje z drobnymi tylko opóźnieniami, co jest naprawdę sporym osiągnięciem w porównaniu do całej reszty motoryzacyjnego świata. Jednak jakiekolwiek operacje, w tym wyszukiwanie lokalizacji czy przeliczanie trasy, realizowane są z opóźnieniem.

Olbrzymim plusem jest „chmura” zasięgu na jednym ładowaniu, która wydaje się uwzględniać ukształtowanie terenu i dostępność dróg. Za minus należy uznać, że podczas testu Nylanda ekran bez powodu zamarzł (zawiesił się) przy próbie włączenia nawigacji do wybranego punktu.

Przy pierwszej przejażdżce Renault Zoe ZE 50 naładowany do 85 procent wyświetlał 299 kilometrów zasięgu. To by oznaczało, że 100 procent pojemności baterii powinno pozwolić na pokonanie około 350 kilometrów – po uwzględnieniu pewnego optymizmu w algorytmach samochodu wartość ta całkiem nieźle pasuje do obliczeń z początku artykułu.

W trybie B – oszczędzającym energię – samochód przyspiesza dość wolno, ale i hamowanie odzyskowe nie jest zbyt silne, co wywołało lekkie zaskoczenie Bjorna Nylanda, który spodziewał się mocniejszej rekuperacji. Na liczniku widać zresztą, że Zoe generuje z kół moc wynoszącą maksymalnie -20 kW. Dopiero gdy bateria rozładuje się mocniej, rekuperacja dochodzi do -30 kW, a po wciśnięciu pedału hamulca – niemal do -50 kW (na liczniku: „- 48 kW”).

Renault Zoe ZE 50 nie posiada aktywnego tempomatu, który potrafiłby regulować szybkość samochodu w zależności od poprzedzających go pojazdów. To lekkie zaskoczenie, jeśli wziąć pod uwagę obietnice składane przy okazji prezentacji Renault Symbioz. Auto wyposażono natomiast w system utrzymywania pasa ruchu – ten jednak powoduje „odbijanie się” pojazdu od bocznych linii.

Przy jeździe „staram się trzymać 120 km/h”, a więc z szybkościami autostradowymi, po przejechaniu 99,3 kilometrów auto skonsumowało 50 procent zgromadzonej energii (67->17 procent). Po zatrzymaniu się wykazane przez samochód zużycie wyniosło 21,5 kWh/100 km (215 Wh/km). To oznacza, że bateria naładowana do pełna powinna pozwolić na przejechanie około 200-250 kilometrów przy szybkościach autostradowych.

Po podłączeniu do stacji ładowania Ionity w pewnym momencie uaktywniły się wentylatory. Nyland wywnioskował, że akumulatory są chłodzone powietrzem – możemy zatem uznać, że od poprzedniej generacji nic się nie zmieniło. Przypomnijmy: starsze Renault Zoe ZE 40 stosowało aktywne chłodzenie wymuszonym obiegiem powietrza oraz miało dodatkową chłodnicę tegoż powietrza wpiętą do układu klimatyzacji. Dzięki temu we wnętrzu pakietu baterii można było osiągnąć temperaturę niższą (lub wyższą) niż na zewnątrz.

> Jak są chłodzone baterie w samochodach elektrycznych? [SPIS modeli]

Podczas szybkiej jazdy jest dość głośno, jednak samochód wydaje się stabilniejszy na drodze niż BMW i3. Faktycznie, BMW i3 powyżej pewnej szybkości – na którą mało kto się decyduje ze względu na ubywający w oczach zasięg – jest wrażliwe na boczne podmuchy powietrza, choćby wywołane przez wyprzedzane pojazdy. Obła sylwetka Zoe najwyraźniej chroni samochód przed takimi nerwowymi szarpnięciami.

Cała recenzja Renault Zoe ZE 50 – warto obejrzeć:

Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: Bjorn Nyland dysponuje kontem Patreon (TUTAJ) i naszym zdaniem warto go wesprzeć drobnym datkiem. Norweg charakteryzuje się bowiem prawdziwie dziennikarskim podejściem i rzetelnością, imponuje nam, że woli zbadać samochód zamiast na przykład jeść obiad (mamy podobnie ;). Naszym zdaniem to bardzo pozytywna odmiana na tle wszystkich zblazowanych przedstawicieli mediów motoryzacyjnych.

To może Cię zainteresować
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 12 głosów Średnia: 4.7]