Kia EV6 – elektryczne kombi/shooting brake marki Kia. Przedstawiciel Elektrowozu miał przyjemność zapoznania się z samochodem jako jedna z kilkunastu redakcji motoryzacyjnych w Polsce. Oto, jakie wrażenie zrobiło na nas auto podczas tej statycznej (i tylko statycznej, niestety) prezentacji. W skrócie: z zewnątrz piorunująco, do wnętrza trzeba podchodzić zdroworozsądkowo. Kto potrzebuje bezpośredniej konkurencji Tesli Model 3 Performance, poczeka ponad rok na Kię EV6 GT.
Kia EV6, ceny i specyfikacje:
segment: D (producent mówi „crossover”),
napęd: RWD lub AWD,
bateria: 58 lub 77,4 kWh,
moc ładowania: 200+ kW dzięki instalacji 800 V,
zasięg: od 400 do 510 jednostek WLTP w zależności od wersji
rozstaw osi: 2,9 metra,
długość: 4,68 metra
ceny: od 179 900 zł dla 58 kWh RWD, od 199 900 zł dla 77,4 kWh RWD, od 216 900 zł dla AWD
Poniższy zapis to zbiór wrażeń na gorąco. Oddaliśmy w nim emocje, które odczuwaliśmy. Ten tekst raczej nie będzie miał ciągu dalszego w postaci recenzji, ponieważ trudno nam recenzować stojący model samochodu.
Kia EV6 – pierwsze wrażenie
Spis treści
Po prezentacji, w trakcie której zdradzono nam kilka ciekawych szczegółów na temat EV6 – będą się przewijały w treści – zostaliśmy podzieleni na dwie grupy. Część zapoznawała się z autem z bliska, część musiała odczekać swoje w oddali. Przyglądałem się EV6 na żywo i z każdą chwilą coraz bardziej przekonywałem się, że tak odważnego eksperymentu jeszcze w Kii nie było. Producent ma modele spokojne i eleganckie (np. Proceed, Stinger), ma też auta zaskakujące (np. e-Soul), ale Kia EV6 jest chyba najbardziej nietuzinkowa z nich wszystkich:
Oceniając po felgach i nadkolach zapoznawaliśmy się z wariantem EV6 Plus, czyli tym, który spodobał nam się już kilka tygodni temu. To środkowy model w hierarchii, o ile zapomnimy na moment o wyczynowym (i niedostępnym) wariancie GT. Ma opcjonalne reflektory adaptacyjne, opcjonalne kierunkowskazy sekwencyjne (tutaj były), czarny lakier na nadkolach i progach, tapicerkę ze sztucznej („wegańskiej”) skóry, elementy we wnętrzu w kolorze czarnym na wysoki połysk (ang. piano black).
W standardzie jest wszystko, co ważne: ładowania na ładowarkach 400 i 800 V, ładowarka pokładowa 3-f 11 kW, system jazdy z pedałem przyspieszenia i-Pedal, przyciemniane szyby z tyłu, podgrzewana kierownica i fotele, opcjonalna pompa ciepła, 20-calowe felgi aluminiowe i tak dalej, i tak dalej.
Z zewnątrz EV6 to model z kategorii „kochaj albo rzuć”. Albo do człowieka przemówią nietypowe reflektory, albo uzna je za zbyt dziwaczne. Albo przekonają go do siebie światła z tyłu, albo uzna je za brzydkie i nieapetyczne – bo kto to widział, żeby wyraziste LED-y połączyć ze słabo widocznymi kierunkowskazami ulokowanymi pod srebrną listwą? My jesteśmy oczarowani:
Kia EV6 ma być ambasadorem przyszłych modeli marki, do 2026 roku producent wprowadzi na rynek 6 nowych modeli aut – część będzie na platformie E-GMP, część zapewne wykorzysta dotychczasowe rozwiązania.
Te na platformie E-GMP będą posiadały 800-woltową instalację, by ładować się z mocami przekraczającymi 200 kW na ultraszybkich stacjach ładowania (HPC, 350 kW). Wszystkie EV6 dostarczone do końca 2022 roku otrzymają za darmo roczny abonament Ionity Power z taryfą 1,35 zł/kWh. Taniej niż Tesle na Superchargerach, których właściciele płacą 1,4 zł/kWh.
Nie dość, że będą się za Wami oglądać na drodze, to jeszcze na ultraszybkich ładowarkach Ionity będziecie ładować taniej i szybciej niż Tesle. I będziecie mieli 490 litrów bagażnika (VDA) z wygodnym dostępem, chociaż dość płaską i wysoko poprowadzoną podłogą. 490 litrów, o 90 więcej niż w Fordzie Mustangu Mach-E (D-SUV), o 53 litry mniej niż w Volkswagenie ID.4. Dodajcie do tego niewielki bagażnik z przodu (52 litry dla RWD, 20 dla AWD):
Chcielibyście wejść do środka? Nam zależało, nie mogliśmy się doczekać, wsiedliśmy i… dobra, nie owijajmy w bawełnę. Te dwa aspekty nam się w samochodzie nie spodobały. To dlatego kilka dni temu zapowiadaliśmy, że auto jest wystrzałowe z zewnątrz, a nie chcieliśmy opowiadać o wnętrzu (bo embargo). Jeśli nie chcecie słuchać narzekania, przeskoczcie pod film, który jest nieco niżej.
Po pierwsze: o ile wyświetlacze na kokpicie były w porządku, tworzywa i ich faktura były intrygujące, o tyle tunel środkowy z przyciskiem uruchamiania samochodu i pokrętło wyboru kierunku jazdy prezentowały się źle, tanio. Pokrętło wyglądało jak odłożona tam przypadkiem zakrętka od słoika po dżemie – chyba lepsza byłby po prostu płaski wielokierunkowy przycisk zrównany z powierzchnią (ta wystająca dźwignia to nasz kij do telefonów). Natomiast pomysł na ładowarkę indukcyjną telefonu (ożebrowana powierzchnia z otworami) tuż pod dłonią jest doskonały:
Do tej estetyki-lekkiego-chaosu można przywyknąć, poważniejszy problem pojawia się z tyłu. Otóż, po drugie, siedzisko tylnej kanapy jest wąskie i poprowadzone nisko. Bardzo mnie zaskoczyły liczby, które pokazała moja miarka. Oto one w porównaniu do Skody Enyaq iV:
- wymiar – Skoda Enyaq iV – Kia EV6
- szerokość tylnej kanapy (wymiar w poprzek samochodu) – 130 cm – 125 cm,
- szerokość środkowego siedziska – 31,5 cm – 24 cm,
- głębokość siedziska (wymiar wzdłuż osi samochodu, wzdłuż ud) – 48 cm – 47 cm,
- odległość siedziska od podłogi – 35 cm – 32 cm.
Zwróćcie uwagę na pogrubione wymiary: tylna kanapa jest o 5 centymetrów węższa niż w Skodzie Enyaq iV i tego zwężenia dokonano kosztem środkowego miejsca. Ponadto siedzisko jest o 3 centymetry niżej niż w Skodzie Enyaq iV, podczas gdy moje podudzie ma 48-49 cm. W efekcie z tyłu Kii EV6 dorosły będzie siedział jak na ławeczce, z wysoko zadartymi kolanami. Te kolana będą miały sporo przestrzeni (do oparcia fotela jest daleko), ale stóp pod fotel już nie wciśnie, bo prawie nie ma tam miejsca. Widać to na zdjęciu:
Na filmie 2D (druga część):
I na filmie 360 stopni (możecie pauzować i rozglądać się po kabinie; koniecznie włączcie rozdzielczość 4K):
Tłumaczę to sobie tak: Kia chciała wyprodukować samochód w zgrabnym nadwoziu shooting brake, dach poprowadzono stosunkowo nisko, więc trzeba było obniżyć siedzisko kanapy. Producent zapewne dysponował badaniami, że modele tego segmentu kupują najczęściej rodziny 2+2, z dziećmi wożonymi w fotelikach ewentualnie nastoletnimi, tak do 1,75 metra wzrostu. W takiej sytuacji nisko ulokowana kanapa bardzo nie przeszkadza. Problem pojawi się dopiero wtedy, gdy z tyłu regularnie i na duże odległości trzeba będzie wozić trzy wysokie osoby, choć tu może pomóc całkowicie płaska podłoga (bez zgrubienia), która pozwoli na jakieś zagospodarowanie luźnych nóg 🙂
Na miejsce z przodu nie będziecie narzekać, jest wygodnie, jest przestronnie, jest czytelnie.
Kia chwali się, że w Kii EV6 pojawi się Highway Driving Assist 2.0, który będzie potrafił utrzymywać oraz zmieniać pasy ruchu (po zatwierdzeniu kierunkowskazem?). Potrafi to już Mercedes EQC, potrafi to Tesla, w obecnych Kiach utrzymywanie pasa ruchu działa dobrze, samochód nie myszkuje. Kolejna generacja może być tylko lepsza. Oprócz tego w aucie dostępny ma być mechanizm automatycznego wjazdu/wyjazdu z miejsca parkowania potrafiący skręcać koła – w Tesli ta funkcja nosi nazwę Summon.
Jeśli chodzi o zasięg samochodu, trudno cokolwiek zawyrokować. Widoczne na zdjęciach i filmach auto stało, było włączone, miało aktywną klimatyzację, energia się zużywała, a samochód nie jechał (nie licząc kilku metrów na scenę). W efekcie zużycie prezentowane przez liczniki wyskoczyło do 65,6 kWh na 100 kilometrów i zasięg 205 kilometrów – te dwie liczby do siebie nie pasują.
W samochodzie pojawi się 6-stopniowy system rekuperacji, czyli wersja nieco bardziej rozbudowana niż jest teraz. Oczywiście będzie jazda z jednym tylko pedałem przyspieszenia – coś, co niektóre auta mają od dawna, a czego w innych (np. samochody na platformie MEB) nie uświadczymy. Producent zapowiada zdalne aktualizacje nawigacji i map, nie mówi się o zdalnym aktualizowaniu systemu, więc go nie będzie.
Najsłabsza wersja modelu (RWD, 58 kWh) przyspiesza do 100 km/h w 8,5 sekundy, jak Skoda Enyaq iV. Wersja, którą sobie upatrzyliśmy (RWD, 77,4 kWh) w 7,5 sekundy. Wariant AWD 77,4 kWh osiąga 100 km/h nieco szybciej niż Tesla Model 3 SR+, bo po 5,4 sekundy. Najszybsza ma być Kia EV6 GT (3,5 s), ale ten model pojawi się dopiero za ponad rok, więc na razie nie ma większego sensu się przy nim zatrzymywać, oczywiście oprócz odnotowania planów.
Wnioski
Kia EV6 jest awangardowym, wyróżniającym się autem na ulicy. To jeden z niewielu elektryków, w którym ludzie będą patrzeć nie na zielone tablice, lecz na wzornictwo – niespodzianka jest z każdej strony:
W środku nieco zaskoczyły nas materiały i pewne wybory stylistyczne. Materiały mają „nie być ostateczne”, ale przedstawiciele firmy zawsze tak mówią, gdy widzą, że nie wszystko gra. W Kii bardziej nie grał nam układ niż tworzywa: było ergonomicznie, nie było estetycznie. Czytaj: patrząc na wnętrze musimy się rozumowo przekonywać, że będzie OK.
Kia EV6 nadal pozostaje dla nas autem pierwszego wyboru, to elektryk z najlepszym stosunkiem możliwości do ceny. Ma dużą baterię, duży bagażnik, dobrą cenę. Ale jako ojciec rodziny 2+3 nie kupiłbym tego modelu dziś, przed przymierzeniem dzieci do tylnej kanapy. Że trzech fotelików z tyłu nie ulokuję, to pewne – z tym mogę żyć. Nie chciałbym jednak, żeby jedna z pociech lub, nie daj Bóg, Żona, musiała siedzieć zbyt mocno skompresowana w środku.
Produkcja auta wystartuje w lipcu, dostawy ruszą na przełomie września i października. Polski oddział chce w 2021 roku sprzedać 300 egzemplarzy. Można albo zamawiać w ciemno, albo też poczekać do jesieni, aż EV6 zacznie pojawiać się w salonach. A gdy się zacznie pojawiać, wszystko zacznie się zmieniać – bo Kia nie żartuje z elektryfikacją. Producent już postanowił: to jest kierunek, w którym chce podążać.
