Kanał Autogefuehl przetestował Mazdę MX-30, crossovera z najmniejszą baterią w segmencie C-SUV, którego „spowolniono, by nie różnił się od spalinowych wariantów”. Wnioski? Samochód chwalono za wrażenia z jazdy i wnętrze premium, ale wielokrotnie przypominano o małej baterii, która przełoży się na słaby zasięg modelu.
Mazda MX-30:
- cena: 149 990 zł dla wersji First Edition,
- segment: C-SUV,
- pojemność baterii: ~32 (35,5) kWh,
- zasięg: 260 jednostek WLTP, do 222 kilometrów w trybie mieszanym przy rozładowaniu baterii do zera [obliczenia www.elektrowoz.pl],
- napęd: przód (FWD), bez opcji AWD,
- budowana ładowarka: 6,6 kW, 1-f,
- pojemność bagażnika: 366 litrów,
- konkurenci: Kia e-Niro (tańsza, większa bateria), Volkswagen ID.3 (segment C, większa bateria), Lexus UX 300e (większa bateria).
Elektryczna Mazda MX-30 – recenzja Autogefuehl
Już przy pierwszym kontakcie z autem w oczy rzuca się to, czym Mazda MX-30 zrobiła wrażenie podczas premiery – drzwiami otwieranymi w stylu Mazdy RX-8 lub BMW i3, przednimi do przodu niemal pod kątem 90 stopni oraz niewielkimi tylnymi, które otwierają się do tyłu.
Wnętrze może być obite tworzywami sztucznymi, tkaniną z recyklingu w charakterystycznym szarym kolorze, korkiem lub sztuczną skórą. Wyjątkiem jest kierownica, którą pokryto skórą naturalną. Zestawienia kolorystyczne prezentują się przyjemnie, materiały są miłe w dotyku i sprawiają wrażenie jakościowych.
Recenzent Autogefuehl użył słowa „przytulnie” i uznał, że wygoda wnętrza lokuje MX-30 pomiędzy Mazdą 3 i Mazdą CX-30.
Kokpit zaprojektowano w stylu Mazdy, raczej tradycyjnie, z dużą ilością przycisków.
Standardowym wyposażeniem jest m.in. asystent pasa ruchu, układ monitorowania martwego pola czy mechanizm projekcji informacji na przednią szybę (HUD). Standardowym wyposażeniem jest również niedotykowy wyświetlacz o przekątnej 8,8-cala umieszczony na desce rozdzielczej. Decyzja może niepopularna, jednakowoż rozsądna, jeśli wziąć pod uwagę, że ekran znajduje się trochę zbyt daleko, by gmerać przy nim palcami w trakcie jazdy.
Dokładnie ta sama kwestia pojawia się także w BMW i3. Tam również zastosowano sterowanie opcjami na ekranie z wykorzystaniem pokrętła ulokowanego niedaleko prawego uda kierowcy.
Tylna kanapa ma trzy zagłówki, jest więc trzyosobowa. Jednak recenzent (osoba o wzroście 186 cm) miał problemy, żeby się na niej zmieścić za samym sobą. Trzeba założyć, że z tyłu będą podróżowały raczej osoby niewysokie lub po prostu dzieci.
Wrażenia z jazdy
Przy pierwszym kontakcie samochód sprawia wrażenie dokładnie takie, jak Mazdy porównywalnej wielkości. Dopiero po chwili odczuwalny staje się niżej położony środek ciężkości za sprawą ciężkiej baterii w podłodze auta. MX-30 wydaje się być bardziej zwrotna niż spalinowe odpowiedniki. Przy zdecydowanych ruchach kierownicą samochód potrafi przypominać auto sportowe.
Ciekawą funkcją jest rekuperacja, która po trybie najmocniejszym włącza mechanizm automatyczny aktywujący też radar. Tryb jazdy przełącza się wtedy w D, a samochód dobiera moc hamowania odzyskowego w taki sposób, by dopasować się do poprzedzającego pojazdu. W Hyundaiu i Kii opcję włącza się przez przytrzymanie prawej łopatki przy kierownicy.
> Mazda MX-30: CENA od 149 990 złotych dla edycji First Edition [oficjalnie]
Przy spokojnej i zgodnej z przepisami jeździe miejskiej samochód zużywał około 13 kWh/100 km (130 Wh/km). Na autostradzie, przy szybkości 140+ km/h, wartość błyskawicznie urosła do 17 kWh/100 km, później nie było jej już widać. Możemy zatem założyć, że o ile w mieście, przy sprzyjającej pogodzie, samochód pokona do 240-250 km na jednym ładowaniu, to normalnie będzie to raczej 210-220 km.
A jeśli bateria będzie pracować w cyklu 80->10 procent, wartości spadną do 170 kilometrów w mieście i 150 kilometrów w trybie mieszanym.
Brzmienie „silnika spalinowego”, którego doświadczali recenzenci we wczesnych modelach, tutaj było stłumione i modulowane, to nie był terkot paliwa wybuchającego w cylindrach. Wyciszenie kabiny było bardzo dobre, choć powyżej 130 km/h do wnętrza zaczął docierać już szum powietrza. Nie był dominujący, recenzent nie podnosił głosu zbyt mocno.
Dziennikarz wielokrotnie chwalił samochód za właściwości jezdne, nierzadko na tym samym oddechu przypominając o niewielkiej baterii i zasięgu do jeżdżenia po mieście i okolicach. Jako redakcja www.elektrowoz.pl możemy dodać, że te właściwości jezdne biorą się co najmniej częściowo z okrojonej baterii. Niższa pojemność akumulatorów to mniejsze obciążenie układu chłodzenia i niższa waga auta, a więc auto łatwiejsze do zaprojektowania jako żwawe.
