Norweskie Stowarzyszenie Samochodów Elektrycznych przetestowało prototyp Lexusa UX 300e. Pierwszy elektryk marki wydał im się poukładany, ale nie rzucał na kolana. Największa zaleta? Komfort jazdy i wygoda w kabinie. Wada? Powolne złącze ładowania i niewyróżniające się na tle konkurencji osiągi.
Elektryczny Lexus UX 300e w opinii norweskich testerów
Lexus UX jest dłuższy niż Kia e-Niro (4,5 vs 4,38 metra), ale ma mniejszy rozstaw osi (2,64 vs 2,7 metra). Będziemy go więc klasyfikować jako auto początku segmentu C-SUV zastrzegając wszak, że w amerykańskiej terminologii jest to „luksusowy subkompaktowy crossover”.
Elektryczny wariant UX 300e posiada baterię o pojemności ~49 (54,3) kWh i już samo to powinno nam podpowiadać, że realny zasięg auta będzie oscylował w okolicy 250-300 kilometrów. Japończycy obiecują 400 jednostek NEDC (~270 km), testujący z kolei oszacowali, że zużycie energii wyniosło 16,2 kWh/100 km (162 Wh/km), więc przy rozładowaniu akumulatorów do zera auto powinno pokonać około 300 kilometrów albo minimalnie przebić ten dystans (źródło).
Bateria jest chłodzona powietrzem i zostanie objęta gwarancją na 1 milion kilometrów lub 10 lat, o ile tylko właściciel będzie regularnie dokonywał inspekcji serwisowej.
> Lexus UX 300e z możliwą najdłuższą gwarancją na baterie na rynku: 1 milion kilometrów lub 10 lat
Elbil.no narzekał, że wskaźnik naładowania baterii przekłamuje rzeczywistość na niekorzyść samochodu. Nam taki wskaźnik wydaje się wybitnie archaiczny – żaden znany nam system operacyjny nie stosuje wskazówki i tarczy, by pokazać ilość energii w baterii. Wręcz nie potrafimy sobie wyobrazić takiej tarczy w, dajmy na to, smartfonie (po prawej na dole), skoro każdy normalny człowiek rozumie symbolikę ikony baterii:
Testujący Lexusa UX 300e chwalił samochód za komfort. Do kabiny docierał ograniczony hałas opon i wiatru, a obite skórą siedzenia były wygodne. Uznano, że w tej klasie nie ma obecnie lepiej wyposażonego modelu. Wnętrze było niemal identyczne, jak w hybrydowej wersji i nadawało się do podróżowania dorosłych z przodu i dzieci z tyłu, choć warto dodać, że na tylnej kanapie bez problemu zmieścił się za sobą kierowca o wzroście 1,8 metra.
Osiągi pasowały do klasy auta, ale nie robiły wielkiego wrażenia: silnik napędzający przednie koła ma w szczycie 150 kW (204 KM) mocy i 300 Nm momentu obrotowego, co pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 7,5 sekundy. Podwozie było sztywne, ale zestrojone do wygodnej jazdy. Kierownica działała ciężko i precyzyjnie, lecz bez przekazywania informacji o drodze. Przy nagłych skrętach samochód stawał się nerwowy.
Bateria obniżyła prześwit Lexusa UX 300e do 15 centymetrów (producent: 14 cm przy maksymalnym załadunku), natomiast pojemność bagażnika urosła w stosunku do hybrydowego UX 250h i osiągnęła 367 litrów. Jak to możliwe? Otóż zasilająca hybrydę bateria zniknęła, więc można było obniżyć podłogę by zyskać dodatkowe 47 litrów.
Prototyp wyposażono w złącze ładowania Chademo, które pozwalało na rozpędzenie się do maksymalnie 50 kW mocy. Konkurencja wypada lepiej, osiąga 65-77 (e-Niro), a nawet do 100 kW (Peugeot e-2008, nieco mniejszy, segment B-SUV). Wbudowana ładowarka również nie błyszczała: maksymalnie 6,6 kW z 1-fazowego gniazdka.
Lexus UX 300e posiada szereg systemów bezpieczeństwa, nie wspomniano jednak o systemie jazdy półautonomicznej. Samochód jest kompatybilny z aplikacją Lexus Link, która pozwala na odczytanie stopnia naładowania baterii w procentach. Kierowca ma przed oczyma wskazówkę oraz licznik pozostałego zasięgu (zdjęcie na górze).
Według Elbil.no samochód zaprojektowano z myślą o klientach Lexusa, którzy wreszcie chcieliby jeździć elektrykiem „swojej” marki. Jego dostawy powinny wystartować w Norwegii w październiku 2020 roku.
