Bjorn Nyland przeprowadził test Kii Niro EV, by sprawdzić realny zasięg samochodu przy jeździe miejsko-podmiejskiej (90 km/h) i autostradowej. Okazało się, że auto wypada podobnie do starszej e-Niro, natomiast w trasie największą wadą modelu będzie niska moc ładowania. Trudno się zresztą dziwić, że Kia nie siliła się tutaj na optymalizacje, skoro w kwestii ładowania gwiazdą jest Kia EV6.
TEST: Kia Niro EV (2022)
Pierwszą ciekawostką była szybkość jazdy, dopiero 95 km/h licznikowe odpowiadało GPS-owym 90 km/h. Jeżeli zatem ktoś będzie trzymał 120 km/h według liczników, będzie miał wrażenie, że zasięg urósł – podobnie jest w niektórych hybrydach Toyoty, liczniki zawyżają realną szybkość aż o 5 km/h. Niro EV okazała się też o 40 kilogramów lżejsza niż jej poprzedniczka (1,82 vs 1,86 tony). Samochód ważył dokładnie tyle samo, co VW ID.3 62 (58) kWh i Nissan Leaf e+ 62 (58) kWh:
Ucieszyło nas to, że z wraz jednym z motywów graficznych, który pokazuje też warunki pogodowe, możliwe jest włączenie cyfrowych liczników przypominających nieco te w EV6 i Ioniqu 5. W autach prasowych nie zdołaliśmy tego zrobić, choć próbowaliśmy, a analogowe prezentują się nieświeżo, spalinowo, minimalizują kluczową informację na temat pozostałego zasięgu:
Analogowe liczniki w Kii Niro EV
Cyfrowe liczniki w Kii Niro EV
Podczas testu, który zaczął się od startu z ciepłego garażu i odbywał się w temperaturze kilkunastu stopni Celsjusza przy raczej słonecznej pogodzie, zasięg Niro EV wypadł następująco (wartości pogrubione to pomiar Nylanda, pozostałe to nasze obliczenia; deklaracja producenta WLTP Kia Niro EV = 460 jednostek):
- 416 kilometrów przy 90 km/h i rozładowaniu baterii do zera (90,4 procent WLTP),
- 250 kilometrów przy typowej miejsko-podmiejskiej eksploatacji w przedziale 80-20 procent,
- 288 kilometrów przy 120 km/h i rozładowaniu baterii do zera (62,6 procent WLTP),
- 259 kilometrów przy 120 km/h i rozładowaniu baterii do 10 procent,
- 202 kilometry przy 120 km/h i baterii pracującej w cyklu 80-10 procent.
Łatwo zatem wyliczymy, że przy jeździe miejsko-podmiejskiej (np. dojazdy do pracy) dzień w dzień będziemy mogli pokonywać prawie 36 kilometrów, również w soboty i niedziele. Z kolei podczas wypadu urlopowego pokonamy do 460 kilometrów z jednym tylko postojem na ładowanie. Latem, przy wyższej temperaturze, dystans będzie większy, zimą pewnie minimalnie się zmniejszy.
Według Nylanda największą wadą Kii Niro EV jest słaba krzywa ładowania, która powoduje spadek do okolic 40 kW przy 71 procent baterii. Samochód na długie trasy nie musi osiągać bardzo wysokich mocy podczas uzupełniania energii, o ile tylko potrafi utrzymać dobrą krzywą ładowania, choćby 100-120 kW w możliwie dużym przedziale baterii. Jego zdaniem auto nie jest też lepiej wyciszone niż poprzedniczka.
Warto obejrzeć:
Nie przegap nowych treści, OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:
