Kia EV6, TEST / recenzja. Ten wygląd, to ładowanie, ta wygoda, rewelacja! Ale to NIE jest większa Kia e-Niro

Dzięki uprzejmości polskiego oddziału Kii w miniony weekend przeprowadziliśmy test Kia EV6 (2022) Plus, czyli wersji ulokowanej między wariantem bazowym a edycją GT-Line. Samochód oczarował nas wyglądem, szybkością ładowania, wygodą podróżowania, światłami, trzeba jednak powiedzieć, że jeśli chodzi o zużycie energii, to NIE jest Kia e-Niro. 

Kia EV6 (2022), specyfikacja:
segment: D/D-SUV,
wymiary: 468 cm długości, 188 cm szerokości, 155 cm wysokości, 290 cm rozstawu osi,
bateria: 77,4 kWh (ogniwa saszetkowe),
zasięg: 528 jedn. WLTP dla felg 19-calowych, 504 jedn. WLTP dla felg 20-calowych,
napęd: tył (RWD, 0+1),
moc: 168 kW (229 KM),
moment obrotowy: 350 Nm,
przyspieszenie: 7,3 s do 100 km/h (5,2 s w wersji AWD),
felgi: 20-calowe,
CENA: od 215 400 zł; w testowanym wariancie 247 480 zł, zawiera pompę ciepła i wszystkie opcje oprócz szyberdachu [podczas spotkań podawałem nieco mniej, dopiero teraz podliczyłem wszystkie opcje w tym pompę ciepła]
konfigurator: TUTAJ, samochody są wystawione w wielu salonach,
konkurencja: Tesla Model 3, Tesla Model Y, Volkswagen ID.4, Hyundai Ioniq 5.

Podsumowanie

Jako że lubimy oszczędzać Wasz czas, wszystkie recenzje staramy się zaczynać od podsumowania. Resztę przeczytacie, jeśli naprawdę Was zainteresuje.

Jak pewnie pamiętacie, Kia EV6 była w tym roku wyborem redakcji www.elektrowoz.pl. Po weekendzie z samochodem spodobał nam się przyciągający wzrok wygląd, niezłe wyciszenie kabiny i komfort jazdy. Odetchnęliśmy, bo wnętrze wyglądało znacznie lepiej niż to, czego doświadczyliśmy w wariancie przedprodukcyjnym – było po prostu dobrze. Podobał nam się stosunek możliwości do ceny, bo wersja Plus w podstawowej wersji jest niewiele droższa niż Tesla Model 3 SR+, a ma nad tą ostatnią pewne przewagi (ładowanie, bagażnik).

Poczuliśmy natomiast lekkie rozczarowanie zasięgiem i zużyciem energii, bo nastawiliśmy się, że to będzie przestronniejsza Kia e-Niro. 300-400 kilometrów realnie przy kilku-kilkunastu stopniach Celsjusza to obiektywnie całkiem dobry wynik, jednak nie potrafiliśmy się opędzić od myśli, że „skoro jest 77 kWh baterii i tylko napęd na tył, to powinno być więcej”. Kia EV6 to nie jest „większa Kia e-Niro”. To zupełnie inny samochód.

Ogólne wrażenia mamy dobre/bardzo dobre. Kia EV6 nie będzie Tesla-killerem, ale Volkswagen ID.4 i cała reszta modeli na platformie MEB od tego momentu może być przerażona. Kia EV6 prezentuje się od nich lepiej pod niemal każdym względem.

Zalety:

• duża bateria, spory zasięg,
• cena podstawowej wersji Long Range startująca od 199 900 zł,
• lepszy stosunek możliwości do ceny niż w autach na platformie MEB,
• poprawnie działająca aplikacja mobilna,
• intrygujący wygląd,
• multum stopni rekuperacji do wyboru między i-Pedal (jazda z jednym pedałem) a poziomem 0 (jazda jak w aucie spalinowym),
• przyjazne, komfortowe, przestronne, dobrze wyciszone wnętrze,
• szybkie ładowanie, jeśli infrastruktura pozwoli,
• bagażnik z tyłu 490 litrów z wygodnym dostępem,
• bagażnik z przodu (w wersji AWD – symboliczny),
• czytelny, wyrazisty HUD,
• całkowicie płaska podłoga z tyłu,
• przednie fotele z możliwością rozłożenia do pozycji półleżącej (parokrotnie skorzystałem),
• możliwość regulowania pochylenia oparcia tylnej kanapy,
• sporo drobnych ulepszeń, które dostrzega się dopiero po dłuższym obcowaniu z autem (kształt kluczyka, światełko w skrzydle, obicie kieszeni, zbliżeniowe otwieranie tylnego bagażnika, ładowarka indukcyjna telefonu ulokowana tak, że trudno o nim zapomnieć, gdy wychodzimy z auta itd.),
• V2L, przejściówka w zestawie, która pozwala na wykorzystanie energii zgromadzonej w baterii (do 3,6 kW, nie testowaliśmy).

Wady:

• zasięg jak u reszty konkurencji z podobnymi bateriami, zniknęła gdzieś legendarna energooszczędność Kii,
• nawigacja proponująca w trasie punkty ładowania AC,
• brak miejsca na stopy przy pewnych ustawieniach fotela z przodu.

Ocena całkowita: 8,5/10.
Możliwości/cena: 8/10.

Test: Kia EV6 (2022) Plus 77,4 kWh

Wygląd

Samochód wygląda odlotowo. Kierowcy i pasażerowie na drogach wodzili za nim wzrokiem, pytali mnie o niego sąsiedzi („Przepraszam pana, a co to za ciekawy samochód?”), pierwszy raz w życiu zdarzyło mi się, żeby w ciągu dwóch dni aż trzech kierowców pokazywało mi, że auto jest świetne (kciuk w górę + uśmiech). Właściwie nie ma kąta, z którego Kia EV6 wyglądałaby źle lub pospolicie. Śnieżna biel lakieru (perłowy Snow White, SWP) czarowała, czarne nadkola dodawały samochodowi rasowości, tylne skrzydło nadawało sportowego charakteru a ciągnący się przez cały tył pas świetlny sygnalizował „Nie boję się być odważna i awangardowa”.

Spora część Czytelników, którzy oglądali auto z bliska, używała określenia „Na żywo wygląda jeszcze lepiej”. Słychać było głosy entuzjazmu, bo w tej bryle faktycznie coś jest. Samochód nie przystaje do właściwie żadnej dotychczasowej Kii. Nowe logo („Panie sąsiedzie, co to za marka 'KN’?”) wniosło nowe wszystko. Szczególnie mocno widać to na ostatniej fotografii, Tesla Model 3 z przodu jeszcze się jakoś broni, z tyłu wygląda na auto z rozdętym kuprem:

Ten intrygujący wygląd Kii to zasługa kilku składowych: auto ma minimalnie lepszy stosunek rozstawu osi do długości niż Tesla Model 3 (290 cm do 468 cm w EV6 kontra 287,5 cm do 469 cm w Modelu 3), koła są duże i zostały optycznie powiększone czarnymi nadkolami. Sylwetka nie jest obła,  jak u Tesli, lecz została wpisana w trapez.

Szczególnie dobrze widać to w wariancie Plus, w którym w dolnej części nadwozia pojawiły się srebrne listwy przechodzące następnie w światła. Z przodu mamy granicę między maską i błotnikiem przedłużającą się w przednią szybę. Pysznie zaprojektowane:

Reflektory z przodu są adaptacyjne, ale nie są matrycowe, nie potrafią wygaszać poszczególnych sektorów, asystent zmiany świateł może je jedynie wyłączać po wykryciu pojazdu z przodu. Jeździliśmy długi czas na światłach drogowych, nie zdarzyło nam się, żeby ktoś nas „upominał” o zmianę świateł, co w samochodach na platformie MEB z reflektorami adaptacyjnymi się zdarzało. Kierunkowskazy i z przodu, i z tyłu są sekwencyjne (wymagany pakiet Widoczność, PK03, +7 000 zł), co prezentuje się naprawdę doskonale. Z tyłu schowano je pod srebrnymi listwami, ich wygląd kojarzył nam się z ogniem prześwitującym przez papier. Nie udało nam się tego uchwycić na żadnym ze zdjęć.

Wnętrze samochodu też wyglądało dobrze. Materiały były lepsze niż w wariancie przedprodukcyjnym (tamten nas rozczarował), zachowano dwa wyświetlacze znane z Hyundaia Ioniqa 5, ale dzięki czarnemu obramowaniu nie wyglądają one jak tablety Samsunga sprzed 10 lat. Kierownica, która na zdjęciach trochę odstraszała, na żywo prezentowała się zupełnie normalnie. Faktura wykończeń plus chromy i tworzywo przypominające polerowane aluminium sprawiało wrażenie, że kontakt z kabiną był kontaktem z przyjemnym produktem dobrej jakości. Powierzchnie piano black, jak to piano black, się palcowały:

Kieszenie w drzwiach obito miękkim materiałem i podświetlono. Obicie powinno sprawić, że znajdujące się w nich przedmioty nie będą twardo obijać się o ścianki, funkcja podświetlenia jest oczywista. Spodobało nam się, że linie świetlne nie tylko nadawały atmosferę wnętrzu, ale pełniły też praktyczną rolę – na przykład przy kratkach środkowych nawiewów oświetlały uchwyty, dzięki czemu od razu było wiadomo, gdzie złapać, żeby skierować strumień powietrza w innym kierunku. Linia na tunelu środkowym jasno informowała pasażera z boku, dokąd sięga przestrzeń kierowcy. Niby drobnostki, a jednak widać, że ktoś się napracował nad szczegółami:

Wnętrze sprawia ergonomicznie poprawnego, nas najbardziej zaskoczyło to, że po przejechaniu 1 000 kilometrów w ciągu dwóch dni nie mieliśmy absolutnie żadnych dolegliwości związanych z nieruchomą pozycją za kierownicą. Owszem, robiliśmy częściej przerwy (spotkania z Czytelnikami, ładowanie), ale w każdym aucie po takim dystansie sztywniałaby nam szyja, męczyły się pośladki lub uda, odzywały się plecy w odcinku lędźwiowym. W Kii EV6 niczego podobnego nie doświadczyliśmy.

Wrażenia z jazdy

Dynamika Kii EV6 RWD 77,4 kWh przypominała nam Teslę Model 3 SR+ w trybie Chill oraz Volkswageny ID.3 i ID.4 z baterią 77 kWh i silnikiem 150 kW (204 KM) napędzającym tylne koła. Ze specyfikacji wynika, że Volkswageny są wolniejsze (ID.3 w 7,9 s, ID.4 w 8,5 sekundy do 100 km/h), ale 7,3 sekundy w EV6 nie odczuliśmy jako dramatycznej zmiany na lepsze. Sporą zasługę miał w tym pedał przyspieszenia, który w trybie Normal reagował głęboko i dość ospale jak na auto elektryczne. To chyba pierwszy samochód, w przypadku którego gotowi bylibyśmy poświęcić kilka kilometrów zasięgu dla szybszej reakcji i wyższej czułości „gazu” w trybie Sport.

Kto wcześniej jeździł dynamicznymi elektrykami, poczuje lekkie rozczarowanie. Będzie ono szczególnie dotkliwe u osób testujących Tesle czy elektryki o mocy 200+ kW. Tym osobom polecamy zainteresowanie się wersją z napędem na obie osie (5,2 sekundy do 100 km/h), przy czym warto pamiętać, że wersja AWD ma słabszy zasięg.

Samo wnętrze wyciszone jest dobrze, odgłos toczenia się opon na powierzchni asfaltu dociera do uszu kierowcy słabiej niż w przypadku Kii e-Niro czy e-Soul. Powyżej 120 km/h słychać szum powietrza, ale nie jest on dotkliwy. Zawieszenie sprawia wrażenie wyśrodkowanego, gwarantuje komfortową jazdę, chociaż część część informacji przekazuje dalej, do ciała kierowcy – tutaj znowu mieliśmy skojarzenia z Volkswagenami, nasuwało nam się określenie „dobre”, „akurat”.

Ważnym uzupełnieniem kabiny jest HUD (wyświetlacz projekcyjny, pakiet Widoczność, PK03, +7 000 zł). To nie jest dziwna przezroczysta płytka zamontowana nisko na kolumnie kierownicy, lecz wyrazisty obraz znajdujący się na granicy pola widzenia oka obserwującego jezdnię. W Konie Electric, Kii e-Niro czy e-Soul HUD był średnio przydatny, w EV6 jest po prostu dobry.

Zużycie energii i zasięg. Ach, ten zasięg

Jeśli przekonaliście się do zakupu samochodu, ten akapit pomińcie. To jest ostatni moment, żeby to zrobić. To może być dla Was lekkie rozczarowanie.

Tak jak wspomnieliśmy, samochodem jeździliśmy na 20-calowych felgach. W Tesli Model 3 najmniejsze są felgi 18-calowe, a każdy dodatkowy cal to zasięg mniejszy o parę procent. W dodatku auto eksploatowaliśmy podczas temperatur bliskich zeru, kilku i kilkunastu stopni Celsjusza. Było więc dość chłodno (niekiedy: przygruntowe przymrozki) i wiało. Producent podaje, że zasięg Kii EV6 według WLTP wynosi 504 jednostki, co powinno przełożyć się na 431 kilometrów realnie w trybie mieszanym.

Efektywnie auto:

• przy ultraspokojnej jeździe z szybkością GPS-ową 100 km/h (tempomat) i lekkim tłoku (spowolnienia) wykręciliśmy rekord: 16,5 kWh/100 km, co przełożyłoby się na 470 kilometrów zasięgu.
• przy bardzo spokojnej jeździe po mieście EV6 zużywała 18-20 kWh/100 km, zwykle bliżej 19,5-20 kWh/100 km, co daje do 400 kilometrów zasięgu (po mieście!),
• przy jeździe po drodze ekspresowej z tempomatem ustawionym na 123 km/h (GPS-owe 120 km/h) potrzebowało 21,3 kWh/100 km, co przełoży się na maksymalnie 360 kilometrów zasięgu,
• na autostradzie przy próbie utrzymania GPS-owych 140 km/h (nie dało się; średnia = 131 km/h) zasięg to 300-310 kilometrów.

Oczywiście latem i po zmianie kół na 19-calowe te wartości zwiększyłyby się o 5-7 procent, trzeba jednak wyraźnie podkreślić, że EV6 znacznie częściej ląduje w przedziale 20-30 kWh/100 km niż 10-20 kWh/100 km, tymczasem Kia e-Soul czy Kia e-Niro muszą zostać mocno przyciśnięte, żeby wejść w obszary 20+ kWh. W trybie mieszanym obydwa starsze i mniejsze modele potrafią zużywać kilkanaście kilowatogodzin na 100 kilometrów. Coś za coś: albo przestronność i wygląd (EV6), albo enorgooszczędność.

Jeżeli zatem zechcecie przesiąść się z e-Niro na EV6, możecie poczuć zaskoczenie, że nowszy model ma zbliżony lub gorszy zasięg mimo baterii większej o 21 procent. Teraz już rozumiecie, dlaczego tak powtarzamy „EV6 to nie jest większa Kia e-Niro”? Znamy już jedną osobę, która kupiła Ioniqa 5 uznając go za „Konę Electric z większą baterią”. I lekko się rozczarowała.

Mamy jeszcze jeden test Kii EV6 z Teslą Model 3 przy szybkości 140 km/h. Przewaga Tesli okazała się druzgocąca – ale o tym opowiemy w osobnym materiale.

Ładowanie, wow!

Samochód testowałem na stacjach GreenWay Polska oraz Tauronu. Na szybkich ładowarkach prądu stałego (DC) auto osiągało:

• 47-49,6 kW, jeśli ładowarka obiecywała realne 50 kW,
• przez chwilę 77 kW, później 74 kW, następnie około 68 kW w Lućmierzu – można się było poczuć jak z Kią e-Niro,
• do 141 kW na ładowarce 150 kW w Kątach Wrocławskich.

Szczególnie ten ostatni test zrobił na nas wrażenie. Gdy podjeżdżaliśmy na miejsce, zauważyliśmy, że z ładowarki korzysta już Volkswagen ID.4. Stacja ładowania jest przy autostradzie A4, samochód miał rejestrację z Niemiec, więc zapewne jechał od dłuższej chwili, bateria powinna być rozgrzana. Zwróćcie uwagę, że przy 54 procent naładowania moc wynosiła 74,7 kW, uzupełniono 24,7 kWh energii:

Nie wiem, ile ładował się Volkswagen, dlatego postanowiłem dojść do identycznego poziomu naładowania w EV6. Efekt? 54 procent baterii było po 13:20 minutach, w tym czasie zostało załadowanych 28,4 kWh energii. Gdy ID.4 ledwie utrzymywał 75 kW, Kia EV6 nie miała żadnych problemów, żeby uzupełniać energię stabilnie przy 141 kW (+89 procent!).

To oznacza, że w pewnych warunkach postój Volkswagenem na stacji ładowania może trwać o 1/3-1/2 dłużej niż Kią EV6. EV6 uzupełniłaby powyższe 24,7 kWh w około 11,7 minuty, podczas gdy ten Volkswagen stał tam co najmniej 14 minut, bo na tyle mam świadectwa. A ile stał naprawdę? 18 minut? 20? Robi się spora różnica, o ile tylko mamy dostęp do ładowarki 150 kW, o 350 kW nie wspominając:

Nawigacja i system multimedialny

Ech. Korzystałem z nawigacji w różnych samochodach, irytowała mnie klawiatura QWERTZ w modelach na platformie MEB, ale do nawigacji w Kiach jakoś nie potrafię się przekonać. Raz, że wyznaczane trasy bywają inne niż trasy Map Google, co już samo w sobie wzbudza moją podejrzliwość. Dwa, że nie da się podyktować adresu (język polski nie jest obsługiwany). Trzy, że próba wstawienia pinezki w rzeczywistości powoduje wyświetlenie celownika i przesuwanie mapy, bywa, że skokowe. No i cztery: ładowanie.

Gdy jechałem trasą S8 między Wrocławiem a Warszawą i wyznaczyłem trasę do Warszawy, samochód zakomunikował mi, że nie dojadę. Zaproponował wyszukanie punktu ładowania. Przystałem na to. Byłem niedaleko węzła Syców Wschód, więc auto znalazło mi jakieś stacje ładowania GreenWay Polska. Ucieszyłem się, bo ledwie 3 kilometry ode mnie, tuż za zjazdem z węzła, były aż dwie ładowarki – jedna w prawo, druga w lewo. Wybrałem tę w prawo.

Na miejscu okazało się, że korzysta z niej BMW i3. Uznałem, że skoro mam taki wybór, podskoczę do drugiej. Po dłuższym krążeniu wokół Aroma Stone Hotel Spa wypatrzyłem ją: jest, to było… gniazdko Typu 2 na ścianie, TO miejsce. Litości, Kio, po co mi w trasie, gdy chcę się szybko doładować, gniazdo Typu 2? Czy nie dałoby się jakoś odróżnić różnych rodzajów punktów ładowania (szybki/wolny, pomarańczowy/zielony, duży/mały) albo po prostu wyświetlać tylko ładowarki DC?

Plusem jest to, że samochód dysponuje nie tylko bazą stacji GreenWay Polska, ale wyświetla też ładowarki PKN Orlen i innych operatorów, w tym, ups, Galactico.pl. Zaletą jest również odbieranie informacji o ruchu drogowym, chociaż tutaj, ponownie, decyzje samochodu dotyczące tras alternatywnych bywają inne niż Map Google. Tak czy siak dobrze jest, gdy auto ma świadomość istnienia zatoru:

System multimedialny działa płynnie, normalnie, niekiedy z lekkimi zawahaniami (Bjornowi w Ioniqu 5 haczył, może to kwestia przebiegu?), acz nie jest to ultrapłynność, którą znamy ze smartfonów. Interfejs prezentuje się estetycznie i nowocześnie zarówno w ciemnej, jak i w jasnej palecie barw, co nie jest takie oczywiste nawet w 2021 roku.

Zachwyciła nas liczba opcji, za pomocą których możliwe jest sterowanie zachowaniem samochodu, w tym m.in. szybkością otwierania klapy, trybem pracy hamulców, elementami HUD-a, siłą rekuperacji, odsuwaniem fotela w trybie wygodnego wejścia/wyjścia. Kto lubi się bawić opcjami, w Kii EV6 będzie miał naprawdę sporo frajdy.

Ale już sam ekran sterowania multimediami chyba wymaga bardziej całościowego myślenia: radio jest gdzie indziej, muzyka z telefonu przez Bluetooth – gdzie indziej. Dotykowy pasek sterowania dzielony z klimatyzacją wygląda na mistrzostwo ergonomii, tyle że nie zawsze nim jest. Gdy chcieliśmy zmieniać głośność, obniżaliśmy temperaturę, bo akurat włączone było sterowanie klimatyzacją. Gdy szukaliśmy kolejnej stacji radiowej (SEEK) albo chcieliśmy wyłączyć klimatyzację (strzałka numer 1), zdarzało nam się krawędzią dłoni włączać wentylację foteli lub podgrzewanie kierownicy, bo opieraliśmy ją tuż obok dotykowych przycisków (strzałka numer 2):

Na szczęście to drobnostki, których, mamy nadzieję, można się nauczyć. Ważne, że system multimedialny nie ma skłonności do zawieszania się czy spontanicznych resetów. Są one szczególnie bolesne w samochodach na platformie MEB, gdy jedziemy w nocy, ponieważ auto wyświetla białe tło i ustawia jasność ekranu na maksimum. Ała.

System audio Meridian? Subwoofer zajmuje wnękę pod podłogą bagażnika, system brzmi dobrze. To nie jest ultraczysty dźwięk, to nie jest bas, który wprawia w drżenie ciało. Jest dobrze/poprawnie, więc trochę boję się myśleć, co byłoby bez niego.

Jazda autonomiczna = HDA2

Kia EV6 wyposażona jest w system jazdy półuatonomicznej o nazwie Highway Drive Assist 2, HDA2. Można go włączyć niezależnie od tempomatu, jeśli ktoś lubi samodzielnie operować pedałem przyspieszenia. Współpracuje on z HUD-em, dzięki czemu informacje o trasie zobaczymy na szybie, bezpośrednio przed oczyma.

Jeździliśmy z wcześniejszą (?) wersją tego mechanizmu w Kii e-Soul, jeździliśmy z HDA2 w Kii EV6. W obu przypadkach to duże ułatwienie dla kierowcy, który może spojrzeć na telefon czy zająć się jedzeniem kanapki. Kiedy samochód prowadzi się sam, ramiona i szyja nie są tak napięte, do celu dojeżdżamy mniej zmęczeni.

W HDA2 Kii EV6 intrygujące było to, że elektronika potrafi sama zmienić pas ruchu. Niestety, dotyczy to tylko wybranych tras i działa z większym opóźnieniem niż w Mercedesie EQC. No i trzeba trzymać ręce na kierownicy, więc idea automatu wyręczającego kierowcę gdzieś się rozsypuje. Ale najbardziej zaskoczyło nas pokonywanie niektórych łuków, otóż samochód często koryguje tor jazdy. Powoduje to nieustanną pracę kierownicy, co u człowieka może sprawiać poczucie braku pewności podczas jazdy – dokładnie tak samo pracują ręce początkujących kierowców. Gdy droga jest prosta lub łuki są ciaśniejsze, wszystko działa, jak należy, jak w Kii e-Soul.

Lepiej będzie to widać na wideo, które niedługo opublikujemy.

Aplikacja mobilna: UVO Connect -> Kia Connect

Znika enigmatyczna nazwa UVO Connect, pojawia się Kia Connect (Android TUTAJ, iOS TUTAJ). Aplikacja ma wszystko to, co tego rodzaju oprogramowanie powinno mieć: możliwość sprawdzenia statystyk z jazdy, lokalizacji, zaplanowania startu klimatyzacji, zaryglowania, odryglowania, podejrzenia tego, na co została zużyta energia. Działała bez zastrzeżeń, zamroziła nam się na chwilę raz:

Podróże z rodziną, czyli tylna kanapa i bagażnik

Podczas poprzednich pomiarów wyszło nam, że kanapa Kii EV6 ma 125 centymetrów szerokości, a siedzisko znajduje się 32 centymetry od podłogi. Wydawało się, że osobom dorosłym będzie z tyłu niewygodnie, bo uda nie będą podparte:

Ale wiecie co? Z tą tylną kanapą jest tak naprawdę tylko jeden problem: gdy z przodu siedzi ktoś wysoki i obniży fotel, to pasażer z tyłu nie schowa pod nim stóp. Bo się nie da:

Cała reszta działa lepiej niż wynikałoby z prostych pomiarów: 47 centymetrów długości siedziska (wzdłuż osi auta) i miękkie obicie sprawiają, że lekko się zapadniecie, więc kolana będą wysoko, owszem, ale uda zostaną podparte na dość długim odcinku. Na same kolana też jest mnóstwo miejsca. A gdy zamarzy Wam się drzemka, możecie pochylić oparcie (osobno prawa strona, osobno lewa i środek) i na chwilę uciec myślami od tego świata. Wiem, bo też to testowałem najpierw pracując na laptopie, by następnie chwilę odpocząć:

Dodajcie do tego gniazdko do naładowania laptopa z tyłu i macie idealne auto do podróży i pracy. Z tym tylko, że dla rodziny 2+2, bo środkowe siedzisko ma 24 centymetry szerokości. Nawet dziecku bez fotelika będzie na nim tylko „może być”.

Kia EV6 kontra Tesla Model 3 czy Model Y?

W tekście wielokrotnie odwoływaliśmy się do Tesli Model 3 (segment D), chociaż producent regularnie podkreśla, że Kia EV6 jest crossoverem, powinna być zatem porównywana z Teslą Model Y (segment D-SUV). Robiliśmy tak dla wygody, ponieważ z większości pomiarów wychodzi nam, że Kia EV6 lokuje się mniej więcej w połowie drogi między obydwoma samochodami będąc nieco bliżej Modelu Y. Dotyczy to na przykład wysokości (1,45 m – 1,55 m – 1,62 m), pojemności bagażnika z tyłu (425 – 490 – 538 litrów) czy dostępu do bagażnika, ale już nie miejsca na stopy z tyłu.

Tesla Model 3 jest autem popularniejszym, Teslą Model Y nie jeździliśmy, stąd ten punkt odniesienia. Im bardziej potrzebujecie dużego bagażnika i wysokiej bryły, tym bardziej powinniście EV6 zestawiać z Modelem Y.

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: