Bjorn Nyland przeprowadził test Kii EV6 AWD 77,4 kWh na dystansie 1 000 kilometrów, czyli takim, na którym liczy się zarówno jak najniższe zużycie energii przez samochód, jak też jak najwyższa moc ładowania. Auto wypadło słabiej od Tesli Model 3 LR i Model Y LR, przegrało o włos z Teslą Model S LR „Raven” i osiągnęło identyczny wynik, jak Tesle Model 3 Performance (2021) oraz SR+ (2021). Samochód znalazł się więc w niezłym towarzystwie.
Kia EV6 AWD: spore zużycie energii rekompensowane doskonałymi wynikami przy ładowarce
Na pierwszym postoju pewnym minusem było to, że Kia EV6 – w przeciwieństwie do Tesli – nie potrafi podgrzać baterii do ładowania. Temperatura akumulatora spadła poniżej 15 stopni Celsjusza, ładowanie rozpoczęło się z mocą niecałych 70 kW (ilustracja poniżej). Nyland był zachwycony faktem, że tylna szyba została zaprojektowana w taki sposób, żeby nie gromadziła się na niej wilgoć. Chwalił się tym i Hyundai (przy Ioniqu 5), i Kia (przy EV6), ale według Nylanda działało to tylko w Kii EV6.
Gdy bateria rozgrzała się do 25 stopni, Kia na ultraszybkiej ładowarce rozpędziła się do okolic 230 kW, co w trasie jest rewelacyjnym osiągnięciem. Nyland zdecydował się na surfowanie po szczytach fali, odłączył samochód przy 53 procent, gdy moc ładowania spadła do 150 kW.
Podczas testu Ioniqa 5 Nyland zauważył, że bateria samochodu ma tendencję do przegrzewania się, gdy kierowca uzupełnia energię wysokimi mocami i ogrzewa kabinę, ogrzewanie kabiny uniemożliwia wystarczające chłodzenie baterii. Dlatego podczas postoju przy ultraszybkich ładowarkach Nyland zaleca pilnowanie ogrzewania i temperatury w kabinie, optymalnie: rezygnację z nich, żeby kompresor mógł się zająć chłodzeniem ogniw.
Dużym zaskoczeniem były możliwości Kii EV6, kiedy bateria stała się gorąca, tj. przekroczyła 50 stopni Celsjusza. Hyundai Ioniq 5, model na tej samej platformie E-GMP, ograniczał wtedy dostępną moc do około 70 kW/95 KM (w teście Nylanda: 67 kW), tymczasem bateria EV6 nadal była w stanie oddać 150 kW/204 KM mocy!
Po uwzględnieniu dużego ruchu i licznych objazdów, Kia EV6 AWD zdołała pokonać 1 000 kilometrów w 9:55 h (czas jazdy i ładowań, z poprawkami na korki itp.). Przy nieco wyższych temperaturach Audi e-tron GT potrzebowało 9:35 h na pokonanie tego samego dystansu. Volkswagen ID.3 77 (82) kWh podobną trasę przejechał w 25 minut dłużej. Kia EV6 osiągnęła ten sam wynik, co Tesla Model 3 Performance i Tesla Model 3 SR+. Jeśli stoimy przed zakupem samochodu elektrycznego właśnie ten ostatni model powinniśmy brać pod uwagę jako odpowiednik Kii EV6.
Zużycie energii na całej trasie podczas jazdy (bez postojów) wyniosło 26,3 kWh/100 km, średnia szybkość – 113,4 km/h:
Warto obejrzeć:
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: odczucia Nylanda pasują dokładnie do tego, jakie wrażenia mieliśmy podczas jazd testowych Kią EV6. Zabrakło u niego tylko dwóch istotnych aspektów. Po pierwsze: żeby Kia EV6 pokazała swą moc, w kraju musi istnieć rozwinięta infrastruktura ładowania obsługująca moce co najmniej 150 kW, a najlepiej 350 kW. Po drugie: ultraszybkie ładowarki nie są tanie. Do końca 2022 roku nabywcy Kii mogą płacić na Ionity promocyjne 1,35 zł/kWh, ale co będzie później, trudno powiedzieć. Reasumując: szybkie podróżowanie z krótkimi postojami wymaga rozwiniętej infrastruktury oraz zasobniejszego portfela.