Dzięki uprzejmości polskiego oddziału Kii mogliśmy przeprowadzić pierwszy test Kii EV3. Samochodem jeździliśmy na zachodnim skraju Europy, w Portugalii, przy pięknej pogodzie. Pierwsze wrażenia: Kia EV3 to dopracowany crossover, który będzie wygodniejszy w mieście (krótsza, lepsze amortyzatory) niż Niro EV przy podobnej przestronności kabiny, zaoferuje więcej przestrzeni bagażowej i jest w lepszej cenie niż VW ID.3 GTX a przy okazji rozwiązuje software’owe problemy swych starszych sióstr.
Kia EV3 cena, specyfikacja i ocena redakcji Elektrowozu
Spis treści
CENA: od 166 900 zł za normalną baterię, od 184 900 zł za dużą baterię
bateria: 58,3 lub 81,4 kWh
zasięg WLTP: 414-436 jedn. lub 536-605 jedn.
moc: 150 kW/204 KM, tylko napęd na przód
długość: 4,3 m (C-SUV)
konkurencja: VW ID.3, Toyota Urban Cruiser (2025), Kia Niro EV (większa), Hyundai Kona EV (większy)
konfigurator: TUTAJ
nasza ocena: 8,5/10 (pierwsze wrażenie; główne negatywy: cena i jakość materiałów przy niższych wersjach)
Kia EV3, podsumowanie
Kompaktowy crossover, w którym trudno doszukać się wad. Stworzony na czysto elektrycznej platformie nie ma spalinowego obciążenia starszej siostry (Niro EV). Przy dużej baterii oferuje ponad 600 jednostek WLTP zasięgu, co jest rzadkie (i przydatne w trasie!). Nawigacja w końcu rozumie, że prowadzi auto elektryczne, obiecuje, że będzie dynamicznie dopasowywać punkty ładowania do stylu jazdy. Kia EV3 parametry ma co najmniej dobre (materiały, nagłośnienie, krzywa ładowania) lub lepsze niż konkurencja (zasięg, pojemność bagażnika) w niższej albo podobnej cenie. Stylistycznie nawiązuje do Kii EV9, więc powodzenie tego wzornictwa może zależeć od sukcesu EV9; tutaj zdania były podzielone. Kia EV3 pełnić funkcję podstawowego samochodu w domu, do czego zresztą namawia producent.
Kia EV3 w różnych wersjach wyposażenia i z różnymi felgami
Kia EV3, pierwsze wrażenia
Gdy zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy jeszcze przed wakacjami, tu i ówdzie miałem mieszane uczucia, choć auto wzbudzało we mnie spore nadzieje. Duży zasięg połączono z umiarkowanie mocnym silnikiem napędzającym przednie koła a liczne materiały z recyklingu może usatysfakcjonowałyby zatwardziałych sozologów, ale normalnego człowieka mogły odstraszać szorstkością. Wygląda na to, że producent też dostrzegał te kwestie. Kia jest co najmniej o jedną generację do przodu w stosunku do Toyoty i czuć, że naprawdę chce produkować i sprzedawać auta elektryczne.
Kia EV3, zasięg
Przedstawiciele producenta chwalili się niskim zużyciem energii, jednak prawdę mówiąc warunki w Portugalii były za idealne: słońce, temperatury pokojowe (dosłownie: 20-22 stopnie Celsjusza), brak wiatru lub przyjemny zefirek. W dodatku w okolicy Lizbony na drodze był duży ruch, przy Cascais z kolei ustawiono liczne ograniczenia szybkości. W takich okolicznościach trudno było o jakiekolwiek rzetelne pomiary. Dość powiedzieć, że zarówno przy przejażdżce z Lizbony do Cascais (autostrada plus drogi miejsko-podmiejskie), jak też na przy objazdach miejscu zużywaliśmy kilkanaście kilowatogodzin na 100 kilometrów. Na „wyczucie” Kia EV3 zużywała więcej niż Tesla Model Y, mniej niż Niro EV.
Przy baterii o pojemności 81,4 kWh i 92 procent baterii auto deklarowało 518 kilometrów zasięgu. Przy pełnej baterii byłyby to więc 563 kilometry:
Kia EV3, ładowanie
Naszych Czytelników najbardziej niepokoiła moc ładowania Kia EV3, bo wynosząca maksymalnie 100,5 i 127,5 kW odpowiednio dla normalnej i dużej baterii. Magia liczb. Na wartości trzeba spojrzeć nie przez pryzmat chwilowego maksimum – wszyscy pamiętamy 150 kW w Mustangu Mach-E – lecz z punktu widzenia czasu niezbędnego na postój. Okolice 20 minut lub mniej od 10 do 80 procent oferują liderzy w branży (Kia EV6, Audi e-tron GT, Porsche Taycan), 25 minut to modele aspirujące, 30 minut to poziom „może być”, typowy dla aut, które chcą utrzymać cenę w ryzach. Kia EV3 81,3 kWh od 10 do 80 procent ładuje się w 31 minut i uzupełnia w tym czasie 424 jednostki WLTP zasięgu. Co ciekawe, ma w baterii te same ogniwa, co Kia EV6 po faceliftingu:
Przy ładowarce pokładowej AC-DC, producent idzie w maksimum szczerości i deklaruje 10,5 kW; trzyfazowa ładowarka jest w standardzie. Oprócz tego mamy V2L, które może nam zasilić typowe odbiorniki prądu, i V2G, z którego w Polsce nie skorzystamy.
Kia EV3, wrażenia z jazdy
Kia zdradziła nam, że prace nad EV3 zaczęły się „dość dawno” i od początku auto miało być dostępne wyłącznie w wersji elektrycznej. To ułatwiło pewne decyzje projektowe. W stosunku do Niro EV zastosowano dodatkowe wytłumienie (wyciszenie) silnika (tkanina na pierwszym planie) oraz większe koła w przekładni (okrągły kształt w głębi z żółtą zatyczką w miejscu, z którego wychodzą półosie), by obniżyć hałas zespołu napędowego. Faktycznie, w EV3 przekładni nie słychać, tymczasem w Hyundaiu Kona Electric dźwięk twardych zębatek był dość łatwy do wyłowienia z tła.
Żeby zmniejszyć zużycie energii, falownik oparto na węgliku krzemu (kolorowy wafel w dłoni). Zmniejszono pompę ciepła i zwiększono jej sprawność, a dla wyższego komfortu zastosowano amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. Prześwit Kii EV3 wynosi niecałe 15 centymetrów – wysokości zawieszenia nie można regulować, to nie pneumatyka – natomiast amortyzatory FSD przy niższych szybkościach mniej przenoszą do kabiny nierówności nawierzchni, z kolei przy wyższych dają poczucie pewnego trzymania się drogi. Samochód całkiem pewnie czuł się nawet na wertepach w pobliżu oceanu:
Kia EV3, elektronika i nawigacja
Ekrany samochodu upodobniono do tych w Kii EV9. Za kierownicą mamy liczniki, na środku mamy duży wyświetlacz systemu multimedialnego, między nimi znajduje się niewielki ekranik sterowania klimatyzacją. Ten ostatni jest zasłonięty przez koło kierowcy, dlatego oprócz kontrolek dotykowych mamy też klasyczne przełączniki temperatury i nawiewu na wysokości przycisku świateł awaryjnych. Kia przyznała się nam, że firma zauważyła, że dwufunkcyjne panele dotykowe (patrz: Kia EV6) może i prezentują się nowocześnie, ale nie są zbyt funkcjonalne. Dlatego do aut wróciły guziki i pstryczki i na razie tam zostaną.
Kto jeździł Hyundaiem Ioniqiem 5 czy Kią EV9, od razu odnajdzie się w nowym modelu, kierowcy EV6 czy Niro EV będą musieli jedynie zmienić przyzwyczajenia dotyczące pokrętła-teraz-dźwigni wyboru kierunku jazdy. Nowa wajcha jest solidna, tuż nad prawym kolanem – ciężko ją przeoczyć. Dużą zaletą Kii EV3 jest bezprzewodowe Apple CarPlay, która współpracuje z HUD-em. Zresztą: zakup HUD-u warto rozważyć. W pierwszym egzemplarzu, którym jeździliśmy, go nie było, a informacje nawigacyjne wyświetlały się skrajnie po prawej stronie prawego ekranu. Na rozjazdach, gdzie musieliśmy się zastanowić nad wyborem właściwego pasa, samochód nieustannie nas upominał, żebyśmy patrzyli na drogę – widać to też na naszym filmie.
Apple CarPlay w Kii EV3
Światło liczników i oświetlenie nastrojowe EV3
Mapa na ekranie nie renderuje się zbyt szybko, to nadal poziom tabletu ze średniej półki, lecz cieszy nas, że nawigacja rozumie, że prowadzi samochód elektryczny. Kia EV3 nie dość, że zdołała szybko wyznaczyć trasę z Portugalii do Warszawy (patrz: wideo), to jeszcze zapowiadała jej dynamiczną modyfikację, by dopasować się do stylu jazdy kierowcy. Tak działa Kia EV9, z kolei Hyundai Ioniq 5 czy Kia EV6 potrafią tylko wyszukać punkty ładowania i wyświetlają listę z sugestią „masz, wybierz se”.
Auto nie wyświetlało błędów, oprogramowanie się nie resetowało, co jest miłą odmianą po MG4 czy Peugeocie E-5008. W kwestii oprogramowania Kia absolutnie nie ma się czego wstydzić. Trudno się zresztą dziwić, skoro software ma wygenerować dla firmy dodatkowy strumień przychodów. Oby tylko funkcja automatycznej płatności za parkingi nie uiszczała opłaty w Polsce 😉
Kia też zauważyła, że wymagane prawnie ostrzeżenia są irytujące. Firma nie zauważyła jeszcze, że dźwięki mogą być w jednej tonacji i przyjemniejsze dla ucha (patrz: Mercedes, BMW, Volkswagen), tym niemniej pozwala na wyciszenie części alertów przyciskiem Mute na kierownicy (pod prawym kciukiem).
Kia EV3, pojemność bagażnika i miejsce z tyłu
Były takie czasy, że można było wygrać test porównawczy w piśmie motoryzacyjnym samą pojemnością bagażnika. Skoda korzysta z tego nastawienia do dziś. Kia EV3 idzie tym śladem, przy 4,3 metra długości oferuje aż 460 litrów przestrzeni bagażowej. Producent chyba chciał zrobić dodatkowe wrażenie na dziennikarzach, bo w żadnym oglądanym przez nas aucie nie było właściwej podłogi (patrz na podpórkę przy klatce wentylacyjnej). Nie obrazilibyśmy się za nią, nawet jeśli zmniejszała pojemność o te kilkadziesiąt litrów:
Z przodu przestrzeni jest dużo, z tyłu jest bardzo podobnie, jak w Kii Niro EV. Owszem, znajdziemy miejsca, w których młodsza siostra jest nieco ciaśniejsza, ale trzeba ich poszukać i pamiętajmy, że EV3 jest krótsza o kilkanaście centymetrów od Niro EV! Widać, że producent się postarał, by EV3 była uniwersalnym autem do jeżdżenia po mieście i podróżowania. Przedstawiciel redakcji Elektrowozu siedzący sam za sobą (1,9 m wzrostu) kolana miał na styk. Przestawienie fotela o jeden ząbek nie ograniczało wygody kierowcy a jemu dawało swobodę ruchów nóg. W dodatku pod siedzeniami było nieco więcej przestrzeni niż w EV6. Osoby posiadające dzieci z ulgą powitają nawiewy w tunelu środkowym, których na próżno szukać w MG4 czy VW ID.3. Para portów USB-C też się przyda:
Kia EV3, ceny i wersje wyposażenia oraz materiały we wnętrzu
Materiały użyte do wykończenia wnętrza i audio to bodaj dwa najsłabsze elementy samochodu. Materiały pochodzą częściowo z recyklingu, czyli muszą być szorstkie – OK, niech będzie. Dobrze, że producent dostrzegł problem i wygładził te tarki, które pojawiły się w wariancie przedprodukcyjnym. System audio Harman Kardon jest w porządku, basy będą lepsze (a dźwięk bardziej płaski) w Volvo EX30. Kamera cofania jest w standardzie od wersji Air (od 166 900 lub 184 900 zł), cyfrowy kluczyk, podgrzewane fotele, V2L/V2D i ładowarka indukcyjna telefonu z chłodzeniem oferowane są w edycji Earth (od 179 400 lub 197 400 zł).
Pompa ciepła, zdalne parkowanie, kamery 360 stopni czy system audio Harman Kardon z subwooferem oferowany jest w podstawie od wariantu GT Line (od 222 400 zł). To właśnie tym ostatnim jeździliśmy i schodzenia poniżej wersji Earth nie polecamy. Ogólnie: Kia EV3 jest kuszącym, choć drogim samochodem przy maksymalnym wyposażeniu. Ale to nie przypadek, że byliśmy zdecydowani spędzić z nim nieco więcej czasu i planowaliśmy przyjechać z Portugalii do Polski 😉
Kia EV3 AWD i Kia EV3 GT
Samochód oferowany jest z tylko jednym silnikiem o mocy 150 kW/204 KM napędzającym przednie koła. Aktualnie innej wersji w sprzedaży nie ma. W 2026 roku ma się pojawić mały pomykacz, Kia EV3 GT. Wcześniej do oferty może trafić Kia EV3 AWD. Obie będą mocniejsze, ale nawet GT nie stanie się tak szalona, jak Kia EV6 GT. Ogólnie spodziewamy się, że Kia EV3 może być najważniejszym modelem w elektrycznej gamie Kii w nadchodzących latach.
Nota od redakcji Elektrowozu: oczywiście jak to zwykle z naszym szczęściem bywa, trafiliśmy na błędy w samochodzie. Przyciski w kluczyku potrafią zamknąć tylko przednie szyby, tylne zostają otwarte 😉 Aktualizacja: od polskiego oddziału Kii dowiedzieliśmy się, że to cecha, nie błąd: „to nie błędy a różnica w specyfikacji – funkcja 'safety’ szyb przednich i tylnych jest opcjonalna na poziomie Europy – w PL jest standardem w wersji GT-Line. Wtedy szyby przód i tył jadą. Inaczej tylko przód jak w aucie, które Pan testował.”
