Kanał Petrol Ped opublikował recenzję Kii e-Niro 64 kWh z punktu widzenia użytkownika mocnych aut spalinowych. Wrażenia? Żwawy samochód do tańca i różańca, który został wyposażony we wszystkie niezbędne elementy współczesnego, wygodnego pojazdu. Znacznie słabiej wypadła sieć ładowania.
Kia e-Niro – warto czy nie?
Na kanale Petrol Ped znajdziemy recenzje BMW M8, Forda Focusa ST czy Porsche GT2 RS. Tym razem wsiadł za kierownicę Kii e-Niro 64 kWh, którą w ciągu tygodnia musiał pokonać 3,2 tysiąca kilometrów.
Informacja na ten temat pojawia się w dalszej części filmu, ale warto od niej zacząć: jego zdaniem Kia e-Niro (150 kW, 204 KM) jest żwawa, a w trybie Sport nawet bardzo żwawa. Kojarzyła mu się z samochodem spalinowym o mocy kilkuset koni mechanicznych.
Z punktu widzenia normalnego użytkownika aut ważne okazało się to, że e-Niro również jest całkowicie normalna. Oferuje możliwość wygodnego przejazdu na całkiem pokaźne odległości na jednym ładowaniu. Według Petrol Ped jest to około 400 kilometrów, czyli więcej niż wynikałoby z testów EPA. Również inni recenzenci podkreślają, że oficjalna wartość 385 kilometrów może być lekko niedoszacowana.
> Kia e-Niro z zasięgiem realnym 430-450 kilometrów, a nie 385, jak wynika z EPA? [zbieramy dane]
Największe minusy? Dość twarde plastiki w niektórych miejscach oraz nawigacja, która nie radzi sobie z wyszukiwaniem najlepszym możliwych punktów ładowania z punktu widzenia aktualnej trasy.
Nie spodobały mu się również świecące na lekko pomarańczowo reflektory. Tutaj jednak trudno się dziwić, dotychczasowe roczniki e-Niro oferowały z przodu wyłącznie żarówki i dopiero od modelu (2020) możliwy jest wybór lamp LED.
Jego ogólne wrażenie: bez zarzutu, auto świetne do lokalnej jazdy. Mógłby z niego korzystać, gdyby nie musiał przemieszczać się na odległości idące w, jak mniemamy, tysiące kilometrów w ciągu kilku dni.
Problemy z ładowaniem
Kia e-Niro sprawdzała się dobrze, natomiast słabo wypadła sieć ładowania.
Zdarzyła się uszkodzona ładowarka, więc z niemal rozładowaną baterią trzeba było jechać do następnej. Przytrafiła się ładowarka, która nie działała. Pojawiła się lokalizacja zajęta przez inny samochód, czego wcześniej w żaden sposób nie dało się sprawdzić. Ogólnie: irytowała go wysoka fragmentacja rynku operatorów stacji ładowania.
Najlepsze doświadczenia miał ze stacją Shell Recharge, która nie wymagała wcześniejszej rejestracji, tokena czy karty RFID, lecz umożliwiała płatność z użyciem karty płatniczej.
Jego zdaniem cały mechanizm podróży+ładowania został najlepiej rozwiązany w Teslach. Potrafią one przeliczać trasy z uwzględnieniem pozostałego zasięgu, wyświetlają szczegółowe informacje na temat zajętości Superchargerów i nie wymagają żadnych kart do obsługi płatności – ładowarki automatycznie rozpoznają podłączony do nich samochód.
> Pierwszy Tesla Supercharger v3 w Europie uruchomiony. Lokalizacja: Londyn Zachodni, Wielka Brytania
Warto obejrzeć:
