Bjorn Nyland przeprowadził test Hyundaia Ioniqa 5 72,6 kWh AWD. Zasięg samochodu w tej wersji przy 90 km/h wyniósł 461 kilometrów, przy 120 km/h – 289 kilometrów. Przy wolniejszej jeździe auto wypadało podobnie do modeli z Grupy Volkswagena, na autostradzie okazywało się zasięgowo gorsze. Ale przy podejmowaniu decyzji zakupowej trzeba pamiętać o szybkości ładowania samochodów.
Test: Hyundai Ioniq 5
Samochód wyposażono w mniejsze, 19-calowe felgi (dostępne są jeszcze felgi 20-calowe). Pogoda była bardzo dobra, temperatura na zewnątrz wynosiła 26 stopni Celsjusza i stopniowo spadało. Ciekawostką, która pojawiła się już na samym początku, był mechanizm utrzymywania pasa ruchu, jazda półautonomiczna 2. poziomu. Otóż można go było włączać niezależnie od tempomatu, kierowca mógł więc zdecydować, że samochód sam się kieruje, sam utrzymuje szybkość lub pilnuje obu tych funkcji jednocześnie.
Waga Hyundaia Ioniqa 5 wraz z kierowcą wyniosła 2,2 tony, tyle co Tesla Model S P85 i nieco mniej niż Volkswagen ID.4 1st. Samochód dysponował klejonymi (podwójnymi) szybami z przodu i z tyłu, Nyland chwalił go za ciszę zarówno przy 90, jak też przy 120 km/h.
Ładowanie samochodu na stacji Ionity prezentowało się niesamowicie: przy 1 procencie (!) baterii Ioniq 5 rozpędził się do ponad 130 kW i wskazówka nadal pięła się w górę do ponad 200 kW. Przyjmujemy zatem, że przy Hyundaiu Ioniqu 5 i (awansem) Kii EV6 będziemy obliczać zasięgi nie dla 70, lecz dla 75 procent pojemności baterii, tj. zakładając rozładowanie do 5, nie do 10 procent.
Zasięg Ioniqa 5 przy 90 km/h
Wyniki eksperymentu? Przy 90 km/h (licznikowe 93 km/h) Nyland przejechał 454,4 kilometra i rozładował baterię do 1,5 procent. W efekcie zasięg Hyundaia Ioniqa 5 wyniósł:
- 461 kilometrów przy rozładowaniu baterii do 0 procent,
- 438 kilometrów przy rozładowaniu baterii do 5 procent,
- 348 kilometrów przy jeździe w trybie 80->5 procent [obliczenia www.elektrowoz.pl].
Średnie zużycie energii samochodu w trasie to 15,3 kWh/100 km (153 Wh/km), co jest bardzo dobrym wynikiem, jeśli weźmiemy pod uwagę, że mówimy o crossoverze segmentu D-SUV. Wyższe zużycie miało zarówno Audi Q4 e-tron 40 RWD, jak też Volkswagen ID.4 GTX AWD – obydwa modele zamykają segment C-SUV, Ioniq 5 jest od nich większy (ale ma mniejszy bagażnik).
Ioniq 5 i zasięg przy 120 km/h
Przy 120 km/h zasięg Hyundaia Ioniqa 5 okazał się już znacząco słabszy, wyniósł bowiem:
- 289 kilometrów przy rozładowaniu baterii do 0 procent,
- 275 kilometrów przy rozładowaniu baterii do 5 procent,
- 217 kilometrów przy jeździe w trybie 80->5 procent.
Średnie zużycie energii wynosiło 24,4 kWh/100 km (244 Wh/km) – przy tej szybkości Ioniq 5 był bardziej energożerny niż dwaj wymienieni konkurenci z Grupy Volkswagena. Jak jedna podkreślił Nyland, obydwa samochody były testowane przy niższych temperaturach. Gdyby była taka sama, jak podczas testu Ioniqa 5, ich wyniki byłyby podobne.
Podczas jazdy na niewielkim fragmencie trasy padał deszcz.
W trakcie eksperymentu udało się wykorzystać 70,6 kWh baterii, mniej niż deklarowane przez producenta 72,6 kWh. W efekcie Hyundai Ioniq przejechał na baterii o 40 kilometrów mniej niż konkurenci z koncernu Volkswagena. Można jednak śmiało założyć, że gdyby trasa miała więcej niż 330 kilometrów a po drodze była ultraszybka ładowarka, Ioniq 5 przejechałby ją szybciej za sprawą znacznie szybszego procesu ładowania.
Przy zestawieniu z samochodami Grupy Volkswagena (w tym Skodą Enyaq iV), Nyland wybrałby jednak model południowokoreański, Hyundaia Ioniqa 5. Warto obejrzeć:
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: warto zwrócić uwagę, że wyniki Nylanda są zgoła inne niż te, których dostarczył nam test Nextmove, podczas którego Ioniq 5 przejechałby 325 kilometrów przy 130 km/h. Skąd te rozbieżności? Otóż Nyland w przynajmniej jednym teście rozładował baterię niemal do końca i sprawdził, że dysponuje ona pojemnością 70,6 kWh. Nextmove z kolei obliczyło zasięgi na podstawie zużycia energii i deklarowanej przez producenta pojemności baterii wynoszącej 72,6 kWh.