Niezawodny kanał Nextmove przeprowadził test Hyundaia Ioniqa 5 w trzech najrozsądniejszych konfiguracjach. Sprawdzono zasięgi samochodów przy 100 i 130 km/h, a żeby eksperyment miał więcej sensu, uzupełniono go o Kię e-Niro 64 kWh (C-SUV) jadącą na seryjnych 17-calowych felgach.
Hyundai Ioniq 5 – test zasięgu w idealnych warunkach
Spis treści
Hyundai Ioniq 5 jest crossverem segmentu D-SUV. Zgodnie z obietnicą producenta oferuje:
- 384 jednostki WLTP w wersji 58 kWh z silnikiem o mocy 125 kW (170 KM) napędzającym tylne koła; cena tego wariantu rozpoczyna się od 189 900 zł,
- 481 jednostek WLTP w wersji 72,6 kWh z silnikiem o mocy 160 kW (218 KM) napędzającym tylne koła; cena od 203 900 zł,
- 430 jednostek WLTP w wersji 72,6 kWh z dwoma silnikami o mocy 225 kW (306 KM) napędzającymi obie osie (1+1); cena od 239 900 zł.
Wariant z największą baterią i napędem na tył – a więc teoretycznie z najlepszym zasięgiem – miał dodatkowo najmniejsze dostępne w ofercie, 19-calowe felgi. To powinno mu pomóc w biciu rekordów na jednym ładowaniu. Z kolei wersję Ioniq 5 58 kWh RWD można uznać za funkcjonalny odpowiednik Skody Enyaq iV 60 (58 kWh, 150 kW, RWD). Wariantem najmocniejszym jechał twórca kanału Nextmove.
Test przeprowadzono w niemal idealnych warunkach, przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 22 stopnie Celsjusza. Wybrano szybkości 100 i 130 km/h, ponieważ pierwsza pozwalała na zbliżenie się do wartości WLTP (uzyskane zasięgi powinny być bliskie jeździe w trybie mieszanym), a druga pasuje do typowych prędkości autostradowych. W obu przypadkach było to „staram się trzymać x km/h”, czyli realny ruch autostradowy z jego ograniczeniami.
Sensowne zasięgi, rewelacyjne czasy ładowania
Dość zaskakujący był hałas i dziwne echo w kabinie, które było słychać przy 130 km/h. Zasięgi samochodów wyniosły:
- Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh RWD – 436 km przy 100 km/h, 338 km przy 130 km/h,
- Hundai Ioniq 5 72,6 kWh AWD – 416 km przy 100 km/h, 325 km przy 130 km/h,
- Hyundai Ioniq 5 58 kWh RWD – 371 km przy 100 km/h, 278 km przy 130 km/h,
- Kia e-Niro 64 kWh (referencyjna) – 450 km przy 100 km/h, 366 km przy 130 km/h.
Po podłączeniu do ultraszybkiej ładowarki 350 kW najlepiej wypadły Ioniqi 5 72,6 kWh. Z poziomu 17-20 procent do 80 procent uzupełniły energię w około 16 minut i 25 sekund, co jest fantastycznym wynikiem. Wolniejszy był Hyundai Ioniq 5 58 kWh, który od 2 do 80 procent ładował się 20:05 minuty (nadal doskonale). W tym samym czasie Kia e-Niro doszła, jak sądzimy, do okolic 50 procent.
A zatem kupując Ioniqa 5 w stosunku do Kii e-Niro zyskujemy:
- większą baterię (dotyczy wariantu 72,6 kWh),
- nowocześniejszy zespół napędowy,
- instalację 800 V pozwalającą na przeskoczenie 200 kW na stacjach ładowania HPC (high-power charging, 350 kW),
- bardzo krótkie przerwy w podróży na ładowanie, o ile tylko korzystamy z szybkich ładowarek,
- przestronniejszą kabinę i większy o segment samochód.
Za to wszystko zapłacimy minimalnie gorszym zasięgiem i wyższą ceną. Warto przy okazji dodać, że realny zasięg Kii EV6 powinien być większy za sprawą większej baterii, dlatego jeśli interesuje nas przede wszystkim technologia platformy E-GMP, jak najkrótsze postoje na ładowanie przy maksymalnych zasięgach na baterii, Kia EV6 powinna być wyborem lepszym niż Hyundai Ioniq 5.
Naprawdę warto obejrzeć:
