Test Forda Mustanga Mach-E w wykonaniu Bjorna Nylanda. Norweg sprawdzał możliwości samochodu z największą baterią i napędem na tył, eksperyment miał miejsce latem, a więc w warunkach bliskich optymalnym. Wynikło z niego, że auto ma zużycie energii zbliżone do samochodów na platformie MEB (VW ID.4, Skoda Enyaq iV) – przy większej baterii pojedzie więc dalej.
Ford Mustang Mach-E X / LR RWD specyfikacja:
segment: D/D-SUV (crossover),
bateria: 88 (98,8) kWh,
napęd: tył (RWD, 0+1)
moc: 216 kW (294 KM),
moment obrotowy: 430 Nm,
przyspieszenie: 6,1 s do 100 km/h,
zasięg: 610 jednostek WLTP [521 km realnie w trybie mieszanym według obliczeń www.elektrowoz.pl],
CENA: od 247 570 złotych,
konfigurator: TUTAJ,
konkurencja: Tesla Model Y LR, Kia EV6 LR, Hyundai Ioniq 5.
Ford Mustang Mustang Mach-E – realny zasięg w warunkach miejsko-podmiejskich i autostradowych
Auto testowane było na najmniejszych dostępnych 18-calowych felgach. Pierwsza ciekawostka pojawiła się jeszcze przed startem: samochód zgłaszał, że bateria naładowana jest do 99 procent, podczas gdy skaner podłączony przez OBD wykazywał zaledwie 95 procent. Przy tym poziomie baterii auto deklarowało 486 kilometrów zasięgu. Mustang Mach-E X (LR RWD) z kierowcą ważył 2,2-2,22 tony:
Bjorn Nyland wymierzył, że dostępna dla kierowcy pojemność baterii wynosi 85,6 z deklarowanych przez producenta 88 kWh (całkowita: 98,8 kWh). Przy jeździe z szybkością 90 km/h auto pokonałoby na niej:
- 535 kilometrów przy rozładowaniu baterii do 0 procent,
- 481,5 kilometra przy rozładowaniu baterii do 10 procent [obliczenia www.elektrowoz.pl],
- 374,5 kilometra w przedziale 80->10 procent [jw.].
Komputer pokładowy Forda Mustanga Mach-E podaje zużycie energii w wartościach całkowitych. Kompletnie bez sensu (c) Bjorn Nyland
Pogrubiona informacja mówi nam o tym, ile przejechalibyśmy kilometrów zanim konieczne byłoby poszukiwanie ładowarki. Z kolei przy jeździe po mieście i okolicach zainteresuje nas ostatnia wartość lub też liczba w przedziale 80-20 procent – 321 kilometrów. Oznacza ona, że każdego dnia możemy pokonywać 46 kilometrów, a i tak wystarczy, że podłączymy samochód do gniazdka raz w tygodniu.
Nieco zaskakująca była niska moc ładowania. Producent obiecuje 150 kW, tymczasem Mustang Mach-E osiągnął ledwie 105-106 kW, i to przy 18 procent, a więc w przedziale, w którym powinien rozpędzać się do okolic maksimum.
Interesujący okazał się pomiar przy 120 km/h (GPS-owych). Aplikacja odczytująca dane z OBD informowała, że samochód potrzebuje niecałych 27-28 kW (37-38 KM) mocy do pokonania oporów powietrza i utrzymania tej szybkości. Nyland chwalił samochód za niezłe wyciszenie kabiny i brak szumu powietrza mimo jazdy pod wiatr.
Przy tej szybkości zasięg Forda Mustanga Mach-E wyniósł:
- 357 kilometrów przy rozładowaniu baterii do 0 procent,
- 321 kilometrów przy rozładowaniu baterii do 10 procent [obliczenia www.elektrowoz.pl],
- 250 kilometrów przy jeździe w przedziale 80->10 procent [jw.].
Pierwsza wartość potwierdza regułę, że jeśli chcemy obliczyć zasięg autostradowy elektryka w dobrych warunkach przy „staram się trzymać 120 km/h”, wystarczy deklarowaną przez producenta wartość WLTP przemnożyć przez 0,6 (w Fordzie: 0,585).
Druga wartość mówi nam, że po wyruszeniu na urlop powinniśmy zacząć się rozglądać za ładowarką po przejechaniu około 300 kilometrów. Trzecia, że na następną stację ładowania musimy zjechać po pokonaniu 550 kilometrów. Jeśli nie podróżujemy wyłącznie autostradami, lecz musieliśmy do nich dojechać – i zjedziemy z nich, żeby dotrzeć do miejsca wypoczynku – to będzie to nawet ponad 600 kilometrów. Lub około 400-500 kilometrów, jeżeli lubimy pojechać szybciej niż 120 km/h.
Warto obejrzeć:
