Korzystając z uprzejmości polskiego oddziału Volvo postanowiliśmy wykonać test Volvo XC40 Recharge Twin, dawniej: P8 Recharge, pierwszego samochodu elektrycznego producenta. Testem był wyjazd na trasie Warszawa -> Kraków, lokalne jazdy w Krakowie i powrót. Jesteśmy w połowie eksperymentu, ale całkiem już sporo o tym samochodzie wiemy.
Volvo XC40 Recharge Twin specyfikacja:
segment: C-SUV,
napęd: obie osie (AWD, 1+1),
moc: 300 kW (408 KM),
pojemność baterii: 74 (78) kWh,
zasięg: 414 jednostek WLTP, 325 km EPA,
CENA: od 249 900 złotych,
konfigurator: TUTAJ,
konkurencja: Mercedes EQA, Lexus UX 300e, Audi Q4 e-tron, Genesis GV60, a także Kia e-Niro.
Volvo XC40 Recharge Twin – wrażenia po pierwszej dłuższej podróży
Spis treści
Jak już pewnie wiecie, test miał się odbyć na trasie Warszawa, Łukowska -> Kraków, Krowoderska. To był zimny jesienny dzień (13 stopni i spadało), więc eksperyment wyszedł realistycznie. Realizmu dodało mu też to, że podróżowała cała rodzina z bagażami, a nie tylko niewysoki i lekki Norweg urodzony w Tajlandii 😉 Pojechaliśmy dokładnie tak, jak kazały nam Mapy Google, postój zaplanowaliśmy sobie pod Jędrzejowem, na stacji ładowania Orlenu.
W Warszawie baterię naładowałem do pełna, ale miałem jeszcze do załatwienia jedną sprawę, podróż rozpoczęliśmy więc ze stanem 97 procent. Jeśli mam być szczery, poczułem lekkie zaniepokojenie, że 3 procent baterii zdołałem zużyć pokonując zaledwie 6 kilometrów. Czyżby zasięg samochodu wynosił ledwie 200 kilometrów? To ile będzie w trasie?! Oj!
Wyruszyliśmy o 17.23, Mapy Google prognozowały, że będziemy na miejscu za niemal cztery godziny, o 21.22. Ale zwróćcie uwagę na porę: wszyscy właśnie wracają z pracy. W Warszawie były oczywiście gigantyczne korki, poza miastem też tłok, luźniej tak naprawdę zrobiło się w okolicy Grójca, a pusto – za Radomiem.
Dla kierowcy samochodu spalinowego chyba najbardziej niesamowite byłoby to, że przeskakiwaliśmy tłok buspasami. W efekcie udało nam się urwać z prognozowanego czasu przejazdu 20 minut. Oczywiście: Google wylicza to na bieżąco, uwzględnia sytuację w różnych miejscach trasy, więc odpowiedź, ile tak naprawdę zaoszczędziliśmy, stanowi tylko lekkie przybliżenie – ale bez dwóch zdań: my jechaliśmy, reszta stała w korkach.
Styl jazdy
I przez miasto, i poza nim jechałem wraz z ruchem, czyli dynamicznie. Nie podam Wam dokładnych szybkości, bo były one różne, ale jeśli wyjeżdżaliście kiedyś z Warszawy do Krakowa czy Zakopanego, to wiecie, że tę trasę pokonuje się traktując ograniczenia szybkości niezbyt, hm, dosłownie. Celem eksperymentu była próba odwzorowania podróży samochodem spalinowym, bez troski o zasięg.
Na drodze ekspresowej za Radomiem tempomat ustawiłem na 125 km/h, co odpowiadało realnym 121 km/h. Mniej więcej za Kielcami tempomat ustawiłem na 120 km/h, jechałem też trochę bez tempomatu, żeby przetestować ułożenie nogi na pedale przyspieszenia i obydwa tryby rekuperacji na zjazdach („mocna” lub „wcale”). Nie schodziłem poniżej 120 km/h, chyba że nie dało się jechać z tą szybkością.
Jedyne ładowanie, czyli „Orlen, ech”
A Better Route Planner sugerował nam niedawno, że powinniśmy zatrzymać się na stacji ładowania w Białobrzegach na zaledwie 6 minut. Ja uznałem, że albo zjadę do Kielc, albo stanę pod Jędrzejowem. Bardzo nie lubię opuszczać trasy szybkiego ruchu i pakować się do miasta, zaplanowałem zatem postój w drugim miejscu, na stacji ładowania Orlenu w Łączynie (PlugShare TUTAJ).
W trakcie podróży okazało się, że nie zabraliśmy jednej rzeczy z domu i Kielce byłyby dla nas wygodniejsze, bo moglibyśmy ją kupić w centrum handlowym. W dodatku moje Dzieci zaczęły sygnalizować zmęczenie (kręcenie się w fotelikach, powtarzające się pytanie „Kiedy dojedziemy?”, kopanie w oparcie) właśnie na wysokości Kielc, dlatego miasto byłoby idealnym miejsce na przerwę w podróży. Ale cóż, słowo się rzekło, a właściwie: napisało
Łączyn, stacja Orlenu. Moja Żona z Dziećmi poszła coś zjeść, ja się podłączyłem. O, święta naiwności, spodziewałem się, że to będzie chwila-moment. Nie była! Jedna próba, nie poszło, Błąd komunikacji. Druga, z dociskaniem przewodu – nie poszło. Trzecia, z podważaniem przewodu – nie poszło. Karta należy do Wydawcy, już widziałem jego minę, gdy na koncie robi się -600 złotych, dlatego wdrożyłem plan alternatywny. Uznałem, że spróbuję uruchomić ładowanie przez AC, a jeśli się nie uda, pojadę dalej do Krakowa.
Podłączyłem wtyczkę do portu: pyk, pstryk, ruszyło z miejsca. Nie przytoczę Wam słów, które przeszły mi wtedy przez myśl. W „Kajku i Kokoszu” byłyby symbolizowane trupią czaszką, błyskawicami itp. Oczywiście prognozowany czas ładowania do pełna nie napawał optymizmem, ale prawdę mówiąc planowałem tam stać tylko tyle, ile będzie potrzebowała moja Rodzina. Skoro miało być realistycznie, nie mogliśmy czekać na samochód.
Na tym postoju zauważyłem pewną ciekawostkę: przygotowanie posiłku w McDonaldzie zajmuje 10-15 minut. Gdy jest kolejka, czas wydłuża się do ponad 15 minut. Nawet gdybym zechciał ruszyć w dalszą drogę z bułką z kotletem w dłoni, te 10 minut postoju dałyby mi co najmniej 20-25 kilometrów zasięgu. Co najmniej, w najgorszym możliwym scenariuszu.
Z pobieżnych obliczeń wynikało, że dojechałbym do Krakowa nawet bez zatrzymywania się, ale musiałbym solidnie zwolnić. Z szybkością typowego samochodu spalinowego, na 20-calowych felgach, przy tej temperaturze – nie dojechałbym. Nie ukrywam, że to mnie lekko zmartwiło, ale bardziej zirytowało mnie samo XC40: nie da się w nim wyświetlić prognozowanego zasięgu, jest tylko poziom naładowania baterii.
Z czasem zrozumiałem tę decyzję, choć nie było to powód do radości. Przy moim stylu jazdy na tej trasie pełna bateria wystarczyłaby do pokonania 278 kilometrów. Volvo XC40 Recharge doskonale to wie i przelicza te wartości na bieżąco, bo wyświetlił mi prognozowany zasięg przy 18 procent baterii. Dlaczego nie wcześniej? Chyba żeby mnie nie przerażać:
Postój na stacji Orlenu trwał od godz. 20.02 do 21.09, samo ładowanie to niemal 49 minut, w trakcie których pobrałem szalone 9 kWh. Podkreślam: nie czekaliśmy na samochód, do auta wróciliśmy, gdy skończyłem jeść. Z moich dotychczasowych obserwacji wynika, że przerwa na fast fooda zawsze oznacza, że do czasu podróży muszę dodać 40-60 minut. Tacy to jesteśmy „fast” 🙂
Gdy ruszaliśmy, Mapy Google prognozowały, że dojedziemy w 1:13 h, dotarlibyśmy na miejsce o 22:21. Niedługo później, około 70 kilometrów przed Krakowem skończyła mi się droga ekspresowa S7, więc musiałem dopasować się do ruchu. Na tym odcinku ciężko poszaleć, są regularne podwójne ciągłe, miejscowości, jeżdżą ciężarówki i autobusy. Wyprzedzanie miało niewiele sensu (sprawdzałem), bo po kilometrze doganiałem następny sznurek aut ciągnących się za większym i wolniejszym pojazdem.
U celu, czyli podsumowanie: 4:09 h samej jazdy, 27,8 zł za energię
Nie licząc przygody z Orlenem (której powinienem się spodziewać) i jednego resetu środkowego wyświetlacza, podróż upłynęła normalnie. Było cicho, komfortowo, pod stopą miałem dużą moc, która przydawała się w korkach. Rozczarowało mnie zużycie energii. Wcześniejszej nocy testowałem auto, wiedziałem, czego mogę się spodziewać przy różnych szybkościach, sprawdziłem na przykład, że przy 125 km/h (licznikowe 129 km/h) zużycie energii wyniosło 27,6 kWh/100 km.
Owszem, tego dnia był wiatr, owszem, noc była chłodna i raz czy dwa lekko pokropiło, ale kto jeździ elektrykami, ten wie, że to mnóstwo energii. Powiedzmy to sobie otwartym tekstem: Volvo XC40 Recharge zużywa dużo energii, trzeba o tym pamiętać w trasach. Te 74 kWh pod podłogą odpowiadają mniej więcej 58 kWh w Volkswagenie ID.3. Wydaje mi się, że wpływa na to sylwetka auta, za którą, nawiasem mówiąc, całkiem sporo ludzi się ogląda.
Wróćmy do podsumowania:
- na miejsce dotarliśmy o 22.42, kolejne 13 minut szukaliśmy miejsca parkingowego (22.55),
- całkowity czas podróży z postojem wyniósł 5:19 h,
- postój na Orlenie trwał 1:07 h, zjazd do niego około 2 minuty (skręciłem do McDonaldsa, bo myślałem, że to jest wjazd na stację), powrót na drogę ekspresową około 1 minutę, zatem:
- efektywny czas jazdy wyniósł 4:09 h. Mapy Google prognozowały, że dojadę w 3:59 h, różnica wyniosła zatem +10 minut.
Na pokonanie wyznaczonej trasy o długości 300 kilometrów samochód potrzebował dokładnie 100 procent baterii. Biorąc pod uwagę, że na starcie mieliśmy 97 procent, przy tym tempie jazdy byliśmy 3 procent pod kreską. Tak sobie. Ale jest też dobra informacja: koszt tej podróży wyniósł nas 27,84 złotego (15 złotych w Warszawie za bilet dobowy, żeby skorzystać z parkingu P+R plus 12,84 zł na Orlenie), jechaliśmy zatem za 9,28 złotego na 100 kilometrów. To odpowiednik 1,7 litra oleju napędowego.
Najwspanialej jeździło mi się po mieście 🙂 Dobra dynamika (nie wiem, ile wytrzymają opony tego egzemplarza…), możliwość wjazdu do stref z zakazem ruchu (ale nie dla elektryków, ha!) i przeskakiwania całych kwartałów ulic po buspasach to rewelacja. Jako że po Krakowie poruszałem się dotychczas wyłącznie samochodami spalinowymi, ciągle łapałem się na myśli, że muszę powędrować do parkometru i zapłacić za postój.
Tyle, że nie musiałem 🙂
Volvo XC40 Recharge w Krakowie. Dziękuję funkcjonariuszom za pomoc w wykonaniu tego zdjęcia
Kiedy zastanawiam się nad wrażeniami ludzi z Autobloga, widzę, że ich były mocno negatywne (ilustracja poniżej), natomiast moje są pozytywne, a kiedy pomyślę o ewentualnych kosztach biletów parkingowych, to nawet BARDZO pozytywne 🙂 Oni jechali samochodem z większą baterią i znacznie oszczędniejszym, ale mieli do pokonania większy dystans (chociaż też z jednym postojem).
Trudno mi ocenić, skąd tak diametralnie różnie oceny, być może to kwestia nastawienia lub planowania: w samochodzie spalinowym się po prostu jedzie, w elektrycznym trzeba jednak poczynić niewielkie przygotowania. Być może to kwestia modelu, bo gdy wsiadam do tego Volvo, czuję się taki „recharged”? 🙂
I to by było na tyle. Piszę te słowa ładując się w Galerii Kazimierz („[Tato], kiedy do nas przyjdziesz?”) i zastanawiam się, czy w drodze powrotnej jechać wolniej, żeby sprawdzić, że dojadę na jednym ładowaniu, czy może znowu jechać normalnie. Bo że zatrzymamy się na postój, jestem pewny…
