Bjorn Nyland przeprowadził test zasięgu Tesli Model 3 Standard Range Plus wyprodukowanej w Chinach, a więc z pompą ciepła i akumulatorem zbudowanym w oparciu o ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe. Gdy chodzi o zasięg, auto okazało się minimalnie lepsze niż wariant wyjeżdżający z Kalifornii. Było też nieco cięższe i lepiej trzymało moc na ładowarce.
Tesla Model 3 SR+ (2021) – test zasięgu
Samochód jest standardowy, ma 18-calowe felgi z kołpakami Aero, przyciemnione szyby z tyłu i alumatę pod szklanym dachem, żeby zmniejszyć nagrzewanie się wnętrza – to ostatnie to wynalazek Bjorna Nylanda. Pogoda była idealna, niebo było niemal bezchmurne, temperatura na zewnątrz wynosiła 21-23, w pewnym momencie 26 stopni Celsjusza.
Jak wspomnieliśmy, chińska („MIC”) Tesla Model 3 posiada baterię o pojemności nieco ponad 50 kWh z ogniwami LFP. Samochód okazał się o 120 kilogramów (7 procent) cięższy niż Model 3 z ogniwami NCA produkowany w Kalifornii. Z kierowcą ważył 1,84 tony. Tyle samo pokazała waga przy Volkswagenie ID.3 1st 58 kWh, o 20 kilogramów mniej ważył Nissan Leaf e+ 58 (62) kWh, o 20 kilogramów cięższy był Hyundai Kona 64 kWh:
Podczas jazdy wyszło na jaw, że przy 120 km/h w samochodzie jest ciszej niż w starszych wariantach Modelu 3. Finalne zużycie energii to 16,6 kWh/100 km (166 Wh/km) przy 120 km/h oraz 12,2 kWh/100 km (122 Wh/km) przy 90 km/h! W efekcie na jednym ładowaniu realny zasięg Tesli Model 3 SR+ „Made in China” wynosi:
- 408 kilometrów przy 90 km/h,
- 286 kilometrów przy 90 km/h przy jeździe w trybie 80-10-80-… procent [nasze wyliczenia],
- 300 km przy 120 km/h,
- 210 km przy 120 km/h przy jeździe w trybie 80-10-80-… procent [nasze wyliczenia].
Wartości są minimalnie lepsze niż w wariancie z ogniwami NCA, ale w trakcie testu wyszło na jaw kilka ciekawostek. Po pierwsze: choć kierowca mógł skorzystać z bardzo podobnej pojemności baterii wynoszącej około 50 kWh, akumulatory z ogniwami LFP dysponowały większym buforem (zapasem) niż te oparte na ogniwach NCA.
Po drugie: przy baterii naładowanej w zaledwie 8 procent auto nadal posiadało 186 kW (253 KM) mocy. Nie wydawało się więc powolne. To efekt zastosowania ogniw LFP, które mają bardzo płaską charakterystykę rozładowania, dzięki czemu napięcie na stykach jest podobne w prawie całym przedziale pracy (360+ V dla baterii przy 100 proc., 344 V przy 8 proc.). A stabilne napięcie to stabilna dostępna moc.
Po trzecie wreszcie: po podłączeniu do szybkiej ładowarki auto wystartowało z miejsca z ładowaniem z mocą 140-141 kW, czyli 2,8 C. Po 14 minutach, przy 54 procent chiński Model 3 SR+ trzymał 91 kW, nadal sporo (1,8 C) – krzywa ładowania była więc bardziej płaska niż przy amerykańskim Modelu 3 SR+. A to przekłada się na krótszy postój na stacji:
Już na marginesie dodajmy, że te uzupełnione w 14 minut 46 procent baterii pozwalają na przejechanie:
- 188 kilometrów przy 90 km/h,
- 138 kilometrów przy 120 km/h.
Przy jeździe autostradowej byłoby to więc +10 km/min – szybki postój na toaletę i rozprostowanie nóg mógłby nam dodać tyle zasięgu, że spokojnie dotarlibyśmy do miejsca docelowego.
Warto obejrzeć:
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: jak słusznie zauważył Nyland, większy bufor może przydać się zimą. Ogniwa LFP bardzo nie lubią mrozu, więc dodatkowa, pozornie niedostępna dla użytkownika pojemność baterii mogła pojawić się tam celowo, by samochód miał wystarczającą ilość energii do dogrzewania akumulatora.