Napisał do nas Czytelnik, który kupił Volkswagena ID.3 1st. „Kupił”, czyli nie „dostał z parku prasowego”, jak my i inne redakcje, lecz wydał swoje ciężko zarobione pieniądze, co on też za chwilę przypomni. Postanowił podzielić się z nami swoimi spostrzeżeniami, doświadczeniami, przemyśleniami. Oto one.
Poniższy tekst został skompilowany i zredagowany z nadesłanego materiału i wypowiedzi w mailach. Tytuły i śródtytuły pochodzą od nas. Dla wygody lektury nie stosujemy kursywy. Nasze stanowisko prezentujemy na samym dole tekstu.
Aktualizacja 2020/11/14, godz. 8.30: na dole dodaliśmy wyjaśnienie autora, dlaczego przeszedł z Taycana na Volkswagena ID.3 pomijając inne, wydawałoby się, bardziej oczywiste modele. Między tymi zakupami jest wiele miesięcy przerwy, pierwsze podejście do Taycana miało miejsce na przełomie 2019/2020.
VW ID.3 1st – wrażenia nabywcy
Spis treści
Mam m.in. BMW i3, chciałem kupić Taycana
Zaczęło się od od tego, że chciałem kupić Porsche Taycan. Pierwsze odwiedziny w pewnym dużym salonie:
- nikt nie zainteresował się moją wizytą, nikt nie podszedł, czekałem,
- po około 10 minutach zwróciłem się do recepcji z prośbą o zawołanie sprzedawcy. Nikt nie przyszedł, bo wszyscy byli zajęci. Tak wygląda u nich praca z kolejką klientów.
Druga wizyta po około dwóch miesiącach w tym samym salonie. Tu od razu zauważyła mnie i Żonę recepcja. Zawołano sprzedawcę. Ten, lekko niezadowolony, że oderwano go od innych zajęć, nienagannie ubrany człowiek w garniturze prawdopodobnie z kolekcji z przyszłego roku poprawił sobie poszetkę w marynarce, zmierzył mnie wzrokiem i zapytał, czy wiem, ile kosztuje Taycan.
Nie czekając na moją odpowiedź wskazał Porsche Cayenne stojące w salonie i powiedział: – Bo na przykład ten samochód startuje od ceny 370 tysięcy złotych. Mówić dalej? – Moja reakcja mogła być tylko jedna: – O, matko, to przepraszam, pomyliłem salon!
I tak nie kupiłem Taycana i nie chcę go już nawet za darmo.
Z czasem zdecydowałem się na Volkswagena ID.3
Jestem posiadaczem Volkswagena ID.3 i chciałbym podzielić się z Wami opinią na temat tego samochodu. Podkreślam: posiadaczem. Jest ogromna różnica między posiadaczem a kimś, kto przejechał się tym samochodem i radośnie wyraża swoją opinię.
Biały Volkswagen ID.3 1st. Zdjęcie ilustracyjne
VW ID.3 – zalety
Samochód jeździ, nie wymaga tankowania (tylko ładowania, ma czworo drzwi bocznych, dużo miejsca dla pasażerów w drugim rzędzie. Patrząc na jakość plastików, siedzeń itp. można powiedzieć, że to taki prosty Volkswagen, Skoda, Kia czy Hyundai w cenie 60-80 tys. złotych. Nie jest to liga premium.
To wszystko z zalet.
VW ID.3 – wady
W samochodzie nie ma nic z ciekawostek elektronicznych, nic zabawnego jak w Tesli ani przełomowego jak ekomateriały w BMW i3. ID.3 jest mocno nieskończony, a zauważonych wad nikt nie zbiera i nie jest zainteresowany ich jak najszybszym rozwiązaniem. Próbowałem tematem zainteresować dealera Volkswagena, bez rezultatu.
Auto ładowałem wielokrotnie do 100 procent, a nie do sugerowanych 80 procent i nigdy nie widziałem na zegarach 420 kilometrów zasięgu deklarowanych przez producenta, nawet w trybie Eco [producent zapowiada około 420 jednostek WLTP – przyp. red. www.elektrowoz.pl]. Ta wartość to mit. Rozumiem, że wszystko zależy od tego, jak się jeździ, ale jak deklaruje się 420 km, to powinienem to widzieć na zegarach w nowym samochodzie – a nie 368 kilometrów:
Maksymalny zasięg VW ID.3 obiecywany przez samochód. W naszym przypadku były to 364 kilometry, ale dzień był chłodniejszy
Wielomiesięczne oczekiwanie na auto zrekompensowano małym podarunkiem wysłanym na adres zamawiającego. Miły gest. Szkoda tylko, że wysyłka miała służyć przekazaniu karty do darmowego ładowania, ale w środku… nie było karty. Przyszła w następnej korespondencji. Z przeprosinami.
Od chwili odebrania samochodu ani jedna wada nie została usunięta przez zdalne przeprogramowywanie. Na przykład przycisk oświetlenia kabiny wydaje się być jakoś połączony z poduszkami powietrznymi. Nie wciskaj go, bo przy następnym uruchomieniu samochodu nie masz poduszki powietrznej kierowcy.
Błąd poduszki powietrznej (żółta/pomarańczowa kontrolka) i prosta grafika na ekranie samochodu
Tempomat? Samochód sam zwalnia i przyspiesza po zarejestrowaniu nowego znaku drogowego. W praktyce wygląda to tak, że ustawiasz tempomat na 90 km/h, wjeżdżasz na autostradę, a auto rozpędza się do 140 km/h. Jeśli dwa pasy dalej pojawi się znak 50 km/h masz nieuzasadnione gwałtowne hamowanie.
Podczas jazdy na tempomacie co chwilę pojawia się komunikat „Jedź środkiem pasa”. Przecież to robię!
Każde wejście do samochodu czy nawet podniesienie pośladków z siedzenia kierowcy powoduje wyświetlenie pytania, czy chcesz być online, czy offline. Ile razy dziennie według producenta mam o tym decydować? Nie wystarczy raz dziennie lub raz na zawsze?
Radio nie posiada funkcji automatycznej regulacji głośności stacji. Kiedy przełączamy się między nadawcami, głośność jest losowa: raz stacja jest ledwo słyszalna, innym razem ryczy. Nawigacja potrafi wyciszyć radio (to zaleta), ale czasem radio robi się ciszej, a komunikatu nie ma. Aha, domyślna klawiatura to QWERTZ, nie QWERTY.
Komendy głosowe działają wolno, dwa razy pytają o to samo (np. „Połącz z Marek” – szuka, szuka – „Czy chcesz się połączyć z Marek?” – nie, kurna, z Piotrek!), ustawianie z nimi nawigacji to komedia pomyłek. Sam start asystenta głosowego po komendzie „Cześć ID!” trwa kilka sekund. Szkoda czasu.
Ponieważ mówimy o planowaniu trasy w samochodzie elektrycznym, najważniejszym elementem jest przypominanie o konieczności doładowania auta i prowadzenie do najbliższej ładowarki. Ta funkcja nie działa, bo prawdopodobnie nawigacja została napisana dla sieci ładowarek Ionity, których w Polsce nie ma. Tak więc przy zasięgu około 30-40 km system informuje, że masz się naładować, ale nie ma pojęcia gdzie to zrobić.
[U nas jedna z list nie była jeszcze gotowa, natomiast nawigacja dysponowała ograniczoną liczbą punktów ładowania – przyp. red. www.elektrowoz.pl]
Podsumowanie
Reasumując: w tym miejscu powinienem napisać, że „samochód fajny, ale wymaga kilku poprawek oprogramowania” albo „nie polecam, bo za drogi i ma mnóstwo wad”. A ja… nie wiem, co powiedzieć. Jestem zdumiony, że po tylu miesiącach opóźnienia te auta wydawane są klientom. To nie jest nawet wersja beta.
Dochodzę do wniosku, że nie jest obecnie trudno wyprodukować samochód [elektryczny] – co widać po licznych firmach z Chin, np. BYD – natomiast trudno jest zrobić samochód, który może konkurować z ośmioletnim BMW i3 lub ośmioletnią Teslą. To bardzo smutne, ale przecież nikt nie przejmuje się uwagami nabywcy po sprzedaniu auta.
Po analizie tego, co czytam, widzę i czego doświadczam, dochodzę do wniosku, że duże koncerny samochodowe pokazują obecnie, że też potrafią wyprodukować elektryki. Ale specjalnie nie czynią ich atrakcyjnymi, żeby nie zagrozić sprzedaży swoich samochodów spalinowych.
Dodatek: dlaczego wybrałem ID.3, a nie np. Teslę Model 3?
Aby zrozumieć mój wybór wystarczy na chwilę zapomnieć o cenach samochodów. Jak mówiłem wcześniej [tego fragmentu maila nie ma w powyższej treści – przyp. red. www.elektrowoz.pl] dla mnie samochód elektryczny to samochód miejski a nie międzymiastowy. Miejski, czyli albo sportowy, albo mały, poręczny, w parkowaniu w mieście bez drukowania biletów parkingowych i do jazdy buspasami.
Wybrałem Taycana, bo marka Porsche jest sprawdzona, a brak ryku wydechu gwarantował, że nie znienawidzą mnie sąsiedzi.
Skoro obraziłem się na ten model, co mi pozostało? Czy zna pan inny samochód elektryczny-sportowy? Ja nie. O Tesli S nie mówimy, bo wygląda jak Ford Mondeo. O Tesli Model 3 też nie, bo to samochód bez kokpitu. Zamiast niego ma stanowisko do gier komputerowych dla nastolatka z kierownicą z marketu i 15-calowym monitorem.
Skoro zatem nie dostrzegam innego sportowego elektryka, pozostało mi wybrać coś z małych miejskich samochodów. Po odrzuceniu modeli elektrycznych, które wyglądają jak ich spalinowi bliźniacy, zostają dwa auta: BMW i3 oraz VW ID.3. BMW i3 120 Ah mam od roku (100 procent polecenia), kupiłem VW ID.3
Wydaje mi się, że mój wybór był absolutnie racjonalny i nie mówmy, ile razy tańszy samochód kupiłem.
Dla komentatora mówiącego, że strzeliłem focha na Taycana, bo nie sprzedali mi Rembrandta: Rembrandta to bym miał kupując Teslę i wożąc ją na przeglądy do serwisu w Berlinie. Przy okazji przepraszam wszystkich urażonych posiadaczy Tesli. Dla mnie to najszybszy i najbrzydszy samochód w jednym. Dlatego rozumiem, że można się w nim także zakochać.
Moje informacje o ID.3 odbieracie panowie jako krytykę rozczarowanego nabywcy. Ja tylko chciałem podzielić się swoimi uwagami. ID.3 za rok może dwa będzie fajnym samochodem. Ja nadal nim jeżdżę, bo muszę jakoś przetrwać do BMW i4.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl
W ostatnich tygodniach do redakcji przyszło więcej maili w podobnym tonie. W pewnym stopniu uznajemy to za dobry znak. Dlaczego? Około 20-25 lat temu nie było w Polsce dostawcy internetu, który byłby oceniany gorzej niż Telekomunikacja Polska z usługą Neostrada TP. Dla wielu Neostrada była jedynym sposobem na uzyskanie [wtedy] szerokopasmowego dostępu do internetu, z usługi korzystały wtedy miliony Polaków (reszta marzyła), a czyste prawa statystyki mówią, że na 1 000 klientów co najmniej 2-3 coś nie będzie działać poprawnie albo czegoś nie będą potrafili ustawić. Osoby niezadowolone będą próbowały się poskarżyć (słusznie!), natomiast za każdym takim nieusatysfakcjonowanym klientem stoi trzydziestu lub trzystu lub trzydzieści tysięcy zadowolonych, którzy się nie odezwą, bo nawet nie wiedzą o problemie.
Taka liczba trafiających do nas narzekań świadczy, że VW ID.3 rozszedł się w całkiem sporej liczbie egzemplarzy, ale też, że stosunek możliwości do ceny na obecnym etapie jest taki sobie. Jak gdyby nabywcom nie uświadomiono, że początkowo będą niedoróbki oprogramowania, o których zresztą Volkswagen od dość dawna mówi:
Najbardziej martwi nas jednak to, że www.elektrowoz.pl poległ w popularyzowaniu wiedzy o elektrykach. Powinniśmy walczyć o każdego kierowcę w Polsce, o każdego zainteresowanego autami elektrycznymi, żeby do niego dotrzeć. Gdybyśmy to potrafili, nabywca VW ID.3 wiedziałby, że katalogowe zasięgi WLTP są niemal nierealne do osiągnięcia. Że można je osiągnąć w mieście przy dobrej pogodzie. Że normalnie trzeba podawaną przez producenta wartość podzielić przez 1,17, żeby uzyskać to, co mniej więcej zobaczymy na licznikach. Dla VW ID.3: 420 / 1,17 = 359 km, a naszemu Czytelnikowi liczniki podpowiadają maksymalnie 368 kilometrów – pasuje, nieprawdaż?
Chmurka zasięgu Volkswagena ID.3 po naładowaniu do pełna we Wrocławiu
Niepokoimy się, że zaczynamy mówić slangiem, który trafia tylko do wybranej grupy ekspertów. Że tylko niewielki krąg specjalistów rozumie, dlaczego podajemy pojemności baterii jako „58 (62) kWh”. I… nie wiemy, co z tym zrobić. Musimy przemyśleć kwestię, bo chcielibyśmy pomagać Wam w wyborze aut opisując zarówno ich zalety (cicho, szybko, wygodnie, tanio/za darmo), jak i wady (drożej, długie ładowanie, problemy wieku dziecięcego). Zostawiamy to sobie jako zadanie domowe, wszelkie sugestie mile widziane.
Ps. No i czekamy na Pana opinię, Panie Piotrze, o VW ID.3 1st Max. 🙂