Niemiecki ADAC przeprowadził symulowany test zimowego zasięgu 25 samochodów elektrycznych. Choć wśród nich znalazła się taka egzotyka, jak Lucid Air GT, „przeoczono” Teslę Model S, co mogło wpłynąć na czołówkę rankingu. Najlepszy wynik osiągnął 1/ Mercedes EQS 450+ RWD, za nim dojechał 2/ Lucid Air GT z napędem na obie osie, następnie 3/ Porsche Taycan (RWD?), 4/ Volkswagen ID.7 Pro S RWD, 5/ Tesla Model 3 LR RWD. Ponad pięćset kilometrów pokonały tylko trzy pierwsze auta.
Aktualizacja 2025/02/25, godz. 11.01: dodaliśmy wzmiankę o zużyciu energii i odzyskiwanym zasięgu na podstawie zestawienia ADAC.
Zimowe zasięgi aut elektrycznych przy 0 stopniach Celsjusza
Test był symulowany, pochodził z nagrania przejazdu trasą Monachium – Berlin z wykorzystaniem autostrady A9 (Mapy Google TUTAJ). Na hamowni oddano warunki drogowe, podjazdy i zjazdy, wszystkie samochody poruszały się z tymi samymi szybkościami, zignorowano natomiast wpływ wiatru (zamknięte pomieszczenie). Maksymalną szybkość ustawiono na zalecane znakami 130 km/h, nawet jeśli na danym odcinku nie obowiązywało żadne ograniczenie. Średnia wyniosła 111 km/h przy czasie równym 5:15 godziny. Temperaturę wyregulowano na 0 stopni Celsjusza, „nieco mniej niż średnia zimowa temperatura w Niemczech” (źródło). Klimatyzacja działała w trybie automatycznym, w kabinie miało być 20-23 stopnie Celsjusza, podgrzewanie foteli z przodu było aktywne.
Każdy samochód ładowany był do pełna i spędzał w „chłodni” 14-18 godzin, ruszał ze zmrożonym pakietem i jechał aż do czasu, gdy auto nie było w stanie utrzymać zadanej szybkości. Postój na ładowarce – jeśli był potrzebny – trwał 20 minut; ogniw nie podgrzewano. Nie licząc więc braku wiatru i maksymalnej szybkości, elektrykom starano się stworzyć możliwie najgorsze warunki do jazdy. Najlepsze zasięgi przedstawia wykres ADAC:
Całą trasę bez ładowania pokonałby tylko Mercedes EQS 450+, któremu u celu pozostało jeszcze 18 kilometrów zasięgu. Testujący zastrzegają wszak, że przy realnych warunkach jego kierowca raczej wolałby zatrzymać się na szybkie ładowanie. W przypadku aż 18 modeli zużycie energii było o 50 procent wyższe niż wynikałoby z procedury WLTP. Ford Capri (platforma MEB), MG4 i Volvo EC40 potrzebowały zimą aż o 80 procent energii więcej, co przekłada się na zasięg spadający do około 55 procent obiecywanego. Cupra Born zużywał o 70 procent energii więcej. Najmniejszą różnicę zauważono w Nio ET5 (+10 proc.), Porsche Taycan (+23 proc.) i Mercedesie EQS (+25 proc.).
Zużycie energii samochodów w TOP10 było następujące (tabela, niewidoczna na automatycznym tłumaczeniu):
- Mercedes EQS 450+ – 20,4 kWh/100 km,
- VW ID.7 Pro S – 20,9 kWh/100 km,
- Tesla Model 3 LR RWD – 21 kWh/100 km,
- Porsche Taycan – 21,4 kWh/100 km,
- Nio ET5 LR – 22,7 kWh/100 km,
- Lucid Air GT AWD – 23 kWh/100 km,
- Hyundai Ioniq 6 RWD – 23,8 kWh/100 km,
- Ford Capri Extended Range RWD – 24 kWh/100 km,
- Kia EV3 81,4 kWh – 24,2 kWh/100 km,
- Polestar 2 LR – 25 kWh/100 km.
Po 20 minutach postoju na ultraszybkiej ładowarce najszybciej zasięg uzupełniały: 1/ Porsche Taycan, 2/ Mercedes EQS, 3/ Audi S e-tron GT, 4/ Lotus Emeya, 5/ VW ID.7 Pro S.
Aktualizacja 2025/02/25, godz. 12.36: z opisu procedury testowej wynika, że ADAC przeniósł opory powietrza na hamownię, pominął natomiast wiatr i wpływ innych warunków pogodowych.
