Bjorn Nyland przeprowadził test Audi Q4 40 e-tron, elektrycznego crossovera Audi zbudowanego na platformie MEB. Przy idealnej pogodzie samochód z baterią o pojemności 77 kWh byłby w stanie pokonać do 330 kilometrów przy jeździe autostradowej oraz niemal 490 kilometrów, gdy szybkość spadnie do 90 km/h (jazda podmiejska).
Audi Q4 e-tron 40 (na polskiej stronie nosi on nazwę Audi Q4 e-tron 40 e-tron) to elektryczny crossover końca segmentu C-SUV z napędem na tył i jednym silnikiem o mocy 150 kW (204 KM). Cena bazowej konfiguracji tego wariantu startuje od 219 100 złotych.
Audi Q4 e-tron 40 – test zasięgu
Samochód jeździł na 19-calowych felgach i, zaskakujące, już na nich wyglądał dobrze – w Volkswagenie i Skodzie nie jest to wcale takie oczywiste. Z kierowcą ważył praktycznie tyle samo, co starsze rodzeństwo na MEB, czyli 2,26 tony. Po przejechaniu 93 kilometrów z szybkością 120 km/h osiągnął zużycie wynoszące 22,7 kWh/100 km (227 Wh/km). Przy 90 km/h było to 15,6 kWh/100 km (156 Wh/km). Wartości te należało skorygować o błąd pomiaru odległości, co Nyland zrobił.
Wnioski? Przy optymistycznym założeniu, że pojemność baterii to 75 kWh (producent deklaruje 77 kWh), realny zasięg Audi Q4 e-tron 40 wyniósłby:
- 487 kilometrów przy jeździe z szybkością 90 km/h i rozładowaniu baterii do zera,
- 341 kilometrów przy jeździe z szybkością 90 km/h w przedziale 80->10 procent,
- 332 kilometry przy jeździe z szybkością 120 km/h i rozładowaniu baterii do zera,
- 232 kilometry przy jeździe z szybkością 120 km/h w przedziale 80->10 procent.
Efektywnie więc: podczas podróży nad morze czy w góry pierwszy przystanek na ładowanie powinniśmy zaplanować w odległości nie większej niż 300 kilometrów od domu. Samochód zacznie upominać się o naładowanie już po pokonaniu około 260-270 kilometrów, ale jeśli przejedziemy dodatkowe 20-30 kilometrów, uzupełnianie energii rozpocznie się z wyższą mocą, o ile tylko pozwoli na to ładowarka.
Drugi przystanek warto zrobić po kolejnych 230 kilometrach. Jeśli zatem do pokonania jest 510 kilometrów, po drodze wystarczy nam jeden postój na ładowanie. Zimą obie te wartości należy przemnożyć przez około 0,7-0,8.
Ciekawostką okazał się tempomat, który miał niemal dokładnie ten sam problem, co Volkswagen ID.3 z wczesnymi wersjami oprogramowania. Otóż haptyczne przyciski w Volkswagenie praktycznie nie pozwalały na zwiększanie szybkości jazdy na tempomacie o +1 km/h (110 km/h -> 111 km/h -> 112 km/h itd.). Zwykle najdalej przy drugim kliknięciu powodowały skok do następnej dziesiątki (110 km/h -> 111 km/h -> 120 km/h). W Audi jest gorzej: dźwignią skaczemy tylko o dziesiątki, więc jeśli chcemy ustawić np. 115 km/h, musimy osiągnąć tę szybkość i dopiero wtedy włączyć tempomat.
Cały film:
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:
