Trzeciego marca przestały obowiązywać embarga na recenzje Audi e-tron GT, ponieważ w wielu miejscach w internecie pojawiły się rozbudowane prezentacje samochodu. e-trona GT w najmocniejszej wersji RS i kolorze „Tactical Green” otrzymał do szybkiego testu również Bjorn Nyland.
Cena Audi e-tron GT RS – wariantu testowanego przez Nylanda – startuje w Polsce od 599 230 złotych. Ceny Audi e-tron GT (bez „RS”) rozpoczynają się od 445 230 złotych (źródło).
Audi e-tron GT – pierwsze wrażenia Nylanda
Opisywane Audi e-tron GT to samochód segmentu E, a więc bezpośredni konkurent Porsche Taycan i Tesli Model S. Auto posiada dwa silniki (1+1) o całkowitej mocy wynoszącej 440 kW (598 KM), które pozwalają na przyspieszenie do 100 km/h w 3,3 sekundy. Użyteczna pojemność baterii wynosi 85 kWh, minimalnie więcej niż w Porsche Taycan.
Ogólnie jednak mamy do czynienia z Taycanem w minimalnie zmienionym nadwoziu, na co zwrócił uwagę nawet Nyland. Ciekawostką jest, że przy 50 procent baterii i temperaturze wynoszącej około 4,5 stopnia Celsjusza, auto prognozowało 192 kilometry zasięgu (oficjalnie: 472 jednostki WLTP, ~403 km realnie w trybie mieszanym). To nie tak źle, jeśli wziąć pod uwagę warunki oraz fakt, że samochód stał włączony z ogrzewaniem ustawionym na 21 stopni – energia znikała, zużycie rosło, a kilometrów nie przybywało.
Audi e-tron GT vs Porsche Taycan
Bjorn Nyland, człowiek o wzroście 173 centymetrów, z przodu mógł nad głową zmieścić pięść. Z tyłu, „za sobą”, dysponował całkiem rozsądną ilością miejsca na nogi, ale nad głową zostały mu ledwie dwa palce. Czyli osobie o wzroście 175 centymetrów byłoby ciasno i niewygodnie. Na miejscu środkowym tylnej kanapy Nyland się nie mieścił. Audi e-tron GT wyraźnie nie jest samochodem do podróżowania w więcej niż cztery osoby (2+2).
Cztery osoby to również „w sam raz”, gdy chodzi o bagaże. Pojemność bagażnika Audi e-tron GT wynosi 81 litrów z przodu i 405 litrów z tyłu.
Wnętrze samochodu mocno nawiązywało do Porsche, w wielu miejscach pojawiła się alcantara i karbon, ale Nyland stwierdził, że kabina Taycana jest przyjemniejsza (i bardziej premium?). Liczniki i interfejs z kolei wyglądały jak w „dużym” Audi e-tron, czyli SUV-ie marki.
W samochodzie dwa razy samo z siebie aktywowało się radio. Nie dotyczyło to momentu uruchomienia pojazdu, lecz przypadkowych sytuacji w trakcie prezentacji i jazdy. Jak gdyby ktoś został aktywny nasłuch informacji drogowych lub też samochód planował wygłosić komunikat, którego jeszcze nie posiadał w zasobach.
Wrażenia z jazdy
Nylanda zaskoczyła minimalna rekuperacja, której nie dawało się wzmocnić manetkami za kierownicą. W Volkswagenach ID.3 rekuperacja w trybie D zwykle jest słaba, jednak przy ciaśniejszym ruchu staje się odczuwalna dzięki dodatkowemu sterowaniu sygnałami płynącymi z radaru (wykrywam przeszkodę = odzyskuję mocniej, by przyhamować). W Audi e-tron GT najwyraźniej zadecydowano inaczej, rekuperację sprzęgnięto bezpośrednio z naciskiem na pedał hamulca.
W innych mediach pojawiają się narzekania, że przy karbonowych hamulcach moment aktywacji klasycznego układu był nieprzyjemnie odczuwalny, nieprzystający do wcześniejszego hamowania rekuperacyjnego.
Jednak elektryk Audi, mimo sportowego rodowodu, okazał się komfortowy, dobrze tłumił nierówności na drodze, ot, wcielił się w rolę wygodnego auta do długich podróży – czyli właśnie GT. Nyland mówił również o poczuciu pewności dawanej przez auto. W trybie Dynamic samochód sprawiał wrażenie szybkiego, chociaż bez łamania karku. Porsche Taycan w identycznych warunkach zachowywało się agresywniej, pasażerowie mówili o wrażeniu miękkiego kopnięcia w brzuch.
Podsumowanie? Według Nylanda e-tron GT to pełnoprawny młodszy brat Taycana. Nie podejmuje walki z Porsche, bo ma oferować zbliżony stosunek możliwości do ceny (przy nieco gorszych możliwościach). I Audi, i Porsche podobały się youtuberowi, podkreślił jednak, że dla siebie wybrał Teslę, a na Audi i Porsche go nie stać.
Całe nagranie:
