EV Clinic to chorwacka firma zajmująca się serwisowaniem samochodów elektrycznych i hybrydowych, w tym baterii i silników elektrycznych. Chętnie dzieli się ona informacjami na temat tego, co się psuje w napędach zelektryfikowanych. Hybrydy Toyoty firma uważa za lepsze niż diesle, ale generalnie zaprojektowane źle, bo wystarczy jeden feralny przejazd do ugotowania ogniw w środkowej części pakietu. Przebieg nie ma tu znaczenia.
Wady hybryd Toyoty według serwisu, który je naprawia
Zacznijmy od pewnego zastrzeżenia: EV Clinic (warto obserwować, TUTAJ) ogląda samochody wtedy, gdy coś złego już się z nimi dzieje, dlatego normalnemu człowiekowi ton opisów może wydawać się przesadnie pesymistyczny. Pracownik zakładu pogrzebowego opowiadający o swojej pracy też nie będzie duszą towarzystwa, chyba że akurat trafi na stypę.
Firma twierdzi, że regularnie serwisuje hybrydy Toyoty i że ich baterie są „bardzo źle zaprojektowane”, ponieważ BMS monitoruje zestawy 5-6 ogniw, są tylko 2-3 czujniki temperatury i nie ma żadnego zabezpieczenia na wypadek braku chłodzenia czy przepływu powietrza. A wloty powietrza potrafią się zapychać. W efekcie cierpią ogniwa w środkowej części pakietu, wystarczy jeden przejazd w niewłaściwych warunkach, by je „ugotować”.
Zablokowany kanał powietrzny plus przegrzewające się ogniwo w baterii pod symulowanym obciążeniem, które przy rozładowywaniu zjechało poniżej dozwolonego napięcia i niemal zamieniło bieguny miejscami (c) EV Clinic / X
Stosowane przez Toyotę ogniwa niklowo-wodorkowe są znacznie mniej pojemne niż Li-ion, ale rekompensują to wyższym poziomem bezpieczeństwa. Przegrzane tracą pojemność – EV Clinic twierdzi, że baterie w hybrydach Toyoty degradują bardzo szybko – jednak nie ma w nich łatwopalnych elektrolitów, więc prawdopodobieństwo zapłonu jest znikome. Samochody nie wyświetlają żadnego błędu dużego spadku pojemności, po prostu kierowca zauważa, że auto przestało być tak ekonomiczne, jak kiedyś.
Wadliwe ogniwa w baterii hybrydowej Toyoty. Zwróć uwagę na napięcia oznaczone czerwonymi kropkami w stosunku do napięć poprawnych (bez kropek) (c) EV Clinic / X
Problemowi można częściowo zaradzić. Najprostsze rozwiązanie to chłodzenie dolnej części kabiny latem, żeby z przestrzeni pasażerskiej do pojemnika trafiało możliwie zimne powietrze. Inna metoda, która przedłuża żywot ogniw, to rozbieranie pakietu co 50 000 kilometrów i czyszczenie kanałów powietrznych. Ale należy się spodziewać, że przy 150 000 kilometrach, maksymalnie 200-250 000 kilometrach przebiegu część ogniw będzie ugotowana, do wymiany może być ponad połowa z nich. Na szczęście części są stosunkowo tanie a naprawa łatwa.
„Toyota’s hybrid batteries never break down.”
„Don’t listen to EV Clinic, they find fault with everything.”
„Batteries last over 500,000 km in all Toyotas.”
„The warranty is 10 years” (they forget to mention 180k km).
„They are some amateurs.”
The owners didnt learned to hear… pic.twitter.com/12DqUmXlS3— EV Clinic (@evclinic) June 7, 2024
Nota od redakcji Elektrowozu: EV Clinic dość regularnie podkreśla, że hybrydy to połączenie najgorszych cech napędu spalinowego i elektrycznego. Baterie hybryd są małe, więc przy hamowaniu odzyskowym muszą przyjmować duże moce. Z kolei przy rozpędzaniu muszą te duże moce oddawać. Powoduje to ich szybką degradację. Tymczasem producenci wyceniają akumulatory na podobnym poziomie, jak wielokrotnie większe pakiety do elektryków