Niemiecki kanał Autogefuehl zaprezentował krzywą ładowania Mercedesa EQS wyrysowaną według pomiarów producenta. Producent usiłuje dzięki niej obronić zastosowanie architektury 400-woltowej, która na tle architektur 800 V sprawia wrażenie nieco przestarzałej. Wcale jednak taka być nie musi.
Krzywa ładowania Mercedesa EQS: +1 200 km/h w szczycie
Spis treści
Moc ładowania (czerwony wykres) błyskawicznie startuje do ponad 200 kW przy 6 procent pojemności baterii i pozostaje tam do mniej więcej 30 procent baterii. Proces uzupełniania energii od 0 do 80 procent (niebieski wykres) trwa 31 minut:
Krzywa ładowania Mercedesa EQS. Obietnice producenta (c) Autogefuehl, Mercedes/Daimler
Spadek z 200 do 150 kW jest niemal liniowy i trwa do 55-56 procent baterii. Przy 80 procent baterii moc ładowania osiąga 115 kW, trudno powiedzieć, czy dalszy spadek byłby gwałtowny, czy nie. Łatwo natomiast ocenić, że ładowanie warto rozpoczynać przy około 4-5 procent i:
- kończyć na 30 procent, jeśli zależy nam na jak najwyższej mocy ładowania w stosunku do czasu postoju,
- kończyć na dowolnej liczbie z przedziału 30-80 procent, jeśli interesuje nas optymalny czas ładowania.
Jeśli przyjmiemy, że mamy do czynienia z baterią o pojemności 107,8 kWh, po 8 minutach postoju (6 -> 30 procent, przypadek nr 1) przy ładowarce będziemy mieli dodatkowe 25,9 kWh energii, co powinno pozwolić na pokonanie niemal 160 kilometrów. Daje to szybkość ładowania wynoszącą +1 200 km/h, +200 km/10 min. Portal InsideEVs, który zainspirował nas do tych obliczeń, podaje nawet +193 jednostki WLTP.
Krzywa ładowania Tesli Model S Plaid/LR: +1 459 km/h przy mocy powyżej 200 kW
Krzywa ładowania Tesli Model S Plaid na Superchargerze v3 jest podobna, choć spadek następuje szybciej. Z pomiarów użytkowników wynika, że moc 250 kW utrzymywana jest w przedziale od 10 do 30 procent. Trwa to około 4,5 minuty:
Kolejne 2,5 minuty to moc powyżej 200 kW, w 6 minut samochód zyskuje +32 procent baterii, w 8 minut odzyskuje 35 procent naładowania. Przy baterii Tesli Model S Plaid mieszczącej 90 kWh przekłada się to na 31,6 kWh energii. Producent deklaruje, że zasięg samochodu w wariancie Plaid wynosi 637 kilometrów EPA, w wersji Long Range – 652 kilometry EPA. Choć nie ma go jeszcze na rynku, weźmy na warsztat ten drugi model, ponieważ jest on funkcjonalnym odpowiednikiem Mercedesa EQS 580 4Matic.
Tesla znana jest z „optymalizacji” wyników EPA, przyjmijmy zatem, że powyższa liczba jest przeszacowana o 15 procent, czyli realny zasięg Tesli Model S Plaid LR powinien wynieść 554 kilometry. 8 minut postoju na Superchargerze v3 przywraca nam zatem 194,5 kilometra, co daje +1 459 km/h, +243 km/10 min.
Tesla wygrywa przy krótkim strzale, Mercedes przy dłuższym postoju
Z obliczeń wynika zatem, że Tesla Model S Plaid jest minimalnie lepsza niż Mercedes EQS, gdy chodzi o szybkość uzupełniania energii w przedziale, gdy moc jest najwyższa i przekracza 200 kW. Ale uwaga: wystarczy, że zostaniemy na stacji ładowania nieco dłużej i przewaga Tesli zacznie szybko topnieć.
Tesla uzupełnia przedział 10->80 procent baterii (63 kWh) w 24 minuty. Odzyskujemy wtedy 388 kilometrów. Mercedes EQS w identycznym czasie 24 minut jest w stanie uzupełnić energię z poziomu 6 do 70 procent baterii, co przekłada się na dodatkowe 69 kWh energii i 421 kilometrów zasięgu. Przedziały są różne (Model S Plaid od ~10 proc., EQS od ~6 proc.), ale od razu widać, że mimo niższych maksymalnych mocy ładowania, Mercedes lepiej rozplanował krzywą uzupełniania energii. Po jakichś 20 minutach postoju na ładowarce Tesli S Plaid zaczyna przegrywać w wyścigu.
A gdyby okazało się, że niemiecka limuzyna faktycznie jest tak energooszczędna, jak wskazuje ten niemiecki test Mercedesa EQS 450+, zrozumiałym stanie się, dlaczego Tesla chce podbić moc ładowania Superchargerów do 280 kW. To nie konkurencja goni Teslę, to firma Muska musi walczyć o utrzymanie się w czołówce.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: warto pamiętać, że Tesla Model S Plaid i Mercedes EQS nie są bezpośrednimi konkurentami, Model S to klasa E, EQS to segment F. Mimo wszystko samochody są często-gęsto ze sobą porównywane jako najwyżej ulokowane auta w gamie producentów. Podkreślmy również, że powyższe obliczenia są tylko obliczeniami na podstawie szczątkowych danych płynących z rynku.
