W komentarzach w internecie regularnie czytam, że samochody elektryczne są do kitu, bo ktoś „zajeżdża na stację na 2 minuty i jedzie”, a „elektryki bardzo długo się ładują”. Postanowiłem więc podejść do tej tezy naukowo, to znaczy: zacząć mierzyć, ile trwają moje postoje w podróży. I poprosić Was o podobne próby.

Moje podróżowanie, czyli ojciec rodziny z trójką dzieci – jak wypadłby elektryk?

Pomysł na pomiary wziął się z faktu, że pracowałem kiedyś jako handlowiec, co zresztą bardzo miło wspominam. Jak jeżdżą handlowcy? Z moich doświadczeń: szybko.  Moi koledzy nie oszczędzali samochodów, bo przecież „czas to pieniądz”. Zastanowiło mnie jednak, że ci handlowcy potrafią utrzymywać na autostradzie 140-160 km/h, po czym zjechać na stację benzynową, by zatankować auto i spokojnie wypalić 1-2 papierosy wolno sącząc kawę.

Oni byli przeświadczeni, że pędzą jak wicher, a ja na tych postojach nudziłem się jak mops, bo ani nie palę, ani nie lubię przepłacać za przekąski. Mam wrażenie, że podobnie rozumują inni kierowcy, którzy na elektryki mówią „niebonie”.

Dlatego postanowiłem sprawdzić, jak to wygląda w liczbach na moim przykładzie:

Czas jazdy a niezbędny zasięg

Zauważyłem następujące prawidłowości:

  • gdy jadę sam autostradami, potrafię zatrzymać się po 300-400 kilometrach, ale często tego nie robię, jeśli do celu jest już blisko,
  • gdy jadę poza autostradami lub trasą z niewielką liczbą dróg szybkiego ruchu, dystans skraca się do około 250-280 kilometrów,
  • gdy jadę z rodziną, nie ma szans, żebym nie zatrzymał się po 200-300 kilometrach: a to tankowanie, a to toaleta, a to dzieci zmęczone.

Generalnie postój następuje po 2-3, maksymalnie 4 godzinach. Przy trzech najczęściej wymuszony przez zmęczone dzieci, przy czterech i ja już muszę się zatrzymać, bo zaczynają mi się oczy zamykać, a nogi mi drętwieją.

Przy szybkości 120 km/h potrzebowałbym więc samochodu z zasięgiem 360-480 km, żeby jazda nim nie odróżniała się od jazdy autem spalinowym. Niemało, bo oznacza to około 480-640 kilometrów realnie w trybie mieszanym (560-750 jedn. WLTP). Mówię o sobie jako o przeciętnym polskim kierowcy, bo ja-jako-ja-autor-tych-słów spokojnie mogę zatrzymywać się trochę częściej.

Jakoś tak się zabawnie złożyło, że akurat 560 jednostek WLTP mogę dostać wraz z Teslą Model 3 Long Range. Tylko że to Tesla, trzeba pamiętać, że wartości u tego producenta są przeszacowane. Nie mówiąc już o tym, że procedura WLTP zawyża zasięgi:

Postoje a możliwość ładowania

No i właśnie: postoje. Moi koledzy handlowcy byli przekonani, że stają na 2-3 minuty. Nie mierzyłem im wtedy czasu, ale było to raczej 15-25 minut (z tankowaniem). Sobie czas zmierzyłem:

  • najkrótszy postój z dziećmi: 11 minut 23 sekundy (od zgaszenia silnika do jego ponownego uruchomienia),
  • średni czas postoju: 17-18 minut.

Powyższe czasy dotyczą samochodu spalinowego i hybryd plug-in, a więc przerwy były na rozprostowanie kości ewentualnie tankowanie, toaletę, kanapkę. To nie są czasy dla elektryka. Gdyby jednak przeliczyć je na ładowanie odliczając oczywiście około 1,5 minuty na podłączanie przewodów, rozpoczęcie sesji, odłączanie przewodów, uzupełnilibyśmy następujące ilości energii:

  • 10 minut = 3,7 kWh przy 22 kW / 6,2 kWh przy 37 kW / 10,3 kWh przy 62 kW / 16,7 kWh przy 100 kW / 25 kWh przy 150 kW,
  • 16 minut = 5,9 kWh przy 22 kW / 9,9 kWh przy 37 kW / 16,5 kWh przy 62 kW / 26,7 kWh przy 100 kW / 40 kWh przy 150 kW.

Szybka stacja ładowania samochodów elektrycznych o mocy 150 kW w centrum handlowym Galeria A2 w Poznaniu (c) GreenWay Polska

Szybkie stacje ładowania w Polsce to głównie urządzenia o mocy 50 kW, ale im dłuższy postój, tym średnia moc jest odpowiednio niższa. Biorąc pod uwagę, że kierowcy elektryków zatrzymują się często na 30-50 minut, żeby możliwie mocno naładować akumulatory, powyższe średnie powinny nieźle odpowiadać rzeczywistości.

Przeliczmy teraz energię na zasięgi, oczywiście po raz kolejny uwzględniając, że jej część została zmarnowana w procesie, zjedzona przez układ chłodzenia baterii albo skonsumowana przez ogrzewanie/klimatyzację już w trakcie jazdy (zakładam: -15 procent).

  • 10 minut = +17 km / +28 km / +47 km / +71 km / +85 km [dwie ostatnie pozycje: większe auto i większe zużycie energii; pogrubiona co druga wartość dla wygody porównywania],
  • 16 minut = +27 km / +45 km / +75 km / +113 km / +136 km.

Wnioski

Jeśli jestem przeciętnym Polakiem, to podczas podróżowania z rodziną mógłbym spokojnie i bez kompromisów wymienić auto spalinowe na elektryka, gdybym:

  • wybrał auto z zasięgiem realnym od 480 kilometrów wzwyż (WLTP od 560 jednostek),
  • albo wybrał auto z zasięgiem realnym 360-400 kilometrów (420-470 jedn. WLTP), obsługujące ładowanie z mocą 50-100 kW ORAZ korzystałbym z infrastruktury ładowania o mocy 100 kW lub większej (optimum: 150+ kW).

Z moich postojów wynika bowiem, że w ich trakcie spokojnie uzupełnię od 30 do 75 kilometrów zasięgu. Trzydzieści to trochę mało, ale już 75 kilometrów powinno wystarczyć, by dojechać do celu.

Jeśli jestem przeciętnym Polakiem, muszę celować w auto z baterią o pojemności użytecznej 64-80 kWh, najlepiej oszczędne. Do tych kryteriów pasują:

…oraz prawdopodobnie:

Tesla Model 3 i Volkswagen ID.3

Przy oszczędniejszej jeździe załapałby się też Polestar 2 czy Volkswagen ID.3 58 kWh, ale potrzebne byłyby już kompromisy.

Oczywiście swobodny postój na parking jest czymś trochę innym niż przymus „muszę znaleźć ładowarkę”. Dlatego każda nowa trasa wiązałaby się z odrobiną planowania. Gdybym jednak już ją znał, jechałbym spokojniej – tym bardziej, że infrastruktura do ładowania w Polsce się rozrasta.

Reasumując: wiem już, jaki samochód elektryczny pasuje do moich potrzeb. Wybrałem go – jest na liście powyżej – i teraz muszę przekonać właściciela, że to absolutnie niezbędne wyposażenie redakcji. 🙂

A ile trwają Wasze odpoczynki w trakcie podróży? 🙂

To może Cię zainteresować:
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 12 głosów Średnia: 4.5]