Norma Euro 7 uwzględni zużycie hamulców i emisję mikroplastików w pyłach. Będą też regulacje dotyczące baterii

Komisja Europejska zaprezentowała zbiór wytycznych, które miałyby zacząć obowiązywać od 2025 roku w związku z wejściem w życie normy Euro 7. Po raz pierwszy w historii przygotowano zestaw warunków, które obejmą również auta elektryczne. Chodzi o limity zużycia hamulców, emisję mikroplastików do atmosfery i minimalną pojemność baterii po pokonaniu określonego dystansu.

Nowe regulacje w Euro 7: pyły, minimalna pojemność baterii

W limitach dotyczących zużycia hamulców założono 7 miligramów na kilometr od 2025 roku i 3 miligramy na kilometr od 2035 roku. Producenci samochodów wyłącznie spalinowych będą musieli albo odchudzać swoje auta (żeby zmniejszyć masę pojazdu, który należy zatrzymać), albo stosować w nich hamulce bębnowe z dodatkowymi procedurami utylizacji pyłów, albo zdecydować się na elektryfikację, żeby jak największa część hamowania odbywała się z użyciem (elektro)magnesów. Przy elektrykach sprawa jest prosta: mechanizm rekuperacji wspomaga spowalnianie pojazdu.

Z mikroplastikami elektrykom nie pójdzie tak łatwo. Komisji Europejskiej chodzi przede wszystkim o zmniejszenie ilości pyłów powstających podczas tarcia opon o nawierzchnię. Auta elektryczne są z zasady nieco cięższe niż spalinowe, więc nawet przy rozsądnej eksploatacji szybciej zużywają ogumienie. Pomagają opony o niższych oporach toczenia, komuś może przyjść też do głowy nakaz ograniczenia momentu obrotowego silników elektrycznych albo regulacje wspomagające zastosowanie ogniw ze stałym elektrolitem. Tutaj nie podano żadnych konkretnych wartości, nie wiadomo zatem, czego się spodziewać. Mamy jedynie sugestie, że normy będą inne dla różnych kategorii opon (normalne, zimowe, specjalne).

Regulacje UNECE dotyczące degradacji baterii

Komisja Europejska chciałaby wreszcie uregulować poziom degradacji baterii. Osoby decydujące się na zakup elektryka na rynku wtórnym miałyby gwarancję, że po 100 000 kilometrów auto nie straciłoby więcej niż 20 procent pojemności fabrycznej (->80 procent). Przy 160 000 kilometrów maksymalna dopuszczalna degradacja wyniosłaby 30 procent, co oznacza 70 procent pojemności fabrycznej. Rozwiązanie tego rodzaju pozwoliłoby na wytyczenie pewnych minimalnych pojemności, poniżej których producent nie mógłby schodzić, bo zbyt duża liczba cykli pracy spowodowałaby nadmierny spadek pojemności akumulatora.