Wielu potencjalnych właścicieli samochodów elektrycznych martwi się, że gdy już zdecydują się na zakup używanego elektryka, to bateria będzie do wymiany, a jej cena przekroczy wartość pojazdu. Pan Paweł Drozd z firmy EVorkshop zajmuje się takimi naprawami już dziś. Spytaliśmy go o koszt takiej operacji, o potencjalne ryzyka, o możliwość ewentualnej rozbudowy Nissana Leafa – popularnego modelu na rynku wtórnym. Oto, czego się dowiedzieliśmy.
Naprawa baterii Nissana Leafa – koszty i co trzeba wiedzieć
Pana Pawła znaleźliśmy na facebookowym profilu 55 kWh Project for Nissan Leaf, zarządza rozwojem Działu Technicznego firm EVorkshop i DES Energy [witryna tej drugiej jest właśnie aktualizowana]. To z Facebooka pochodzi zdjęcie pokazujące licznik Nissana Leafa ZE0 (I generacja) pokazującego 457 kilometrów prognozowanego zasięgu na jednym ładowaniu. Pan Paweł zastrzega, że to „zgadywacz” (ang. guess-o-meter), dlatego nawet przy największym pakiecie lepiej zakładać, że mamy do dyspozycji zasięgi zbliżone do 400 kilometrów – oczywiście wszystko zależy od sposobu eksploatacji samochodu.
Redakcja Elektrowozu: Mam Nissana Leafa ze starą, zużytą baterią, która daje 50 kilometrów zasięgu. Ile będzie kosztowała u Pana naprawa lub wymiana?
Pan Paweł / EVorkshop: Wariantów jest dużo. Możemy wszczepić samochodowi oryginalną baterię, możemy dać mu taką o pojemności 40 lub 62 kWh [z Leafa II gen. lub Leafa e+ – przyp. red. Elektrowozu], możemy zbudować pakiet pod potrzeby właściciela, jak wspomniane 55 kWh, które w ramach testu stworzyłem dla siebie. Udało nam się bowiem rozgryźć, jak użyć nowszej generacji ogniw z dotychczasowym, oryginalnym okablowaniem, w tym systemów bezpieczeństwa. Wtedy wszystko zostaje w oryginale, wymieniamy tylko ogniwa plus zmieniamy kilka parametrów dotyczących krzywych ładowania, by dopasować BMS do nowych ogniw.
Koszty?
Powiedziałbym, że zdrowa (nie mylić z nową) bateria 24 kWh to koszt 15 tysięcy złotych. Podmiana to 5 tysięcy złotych, w zestawie jest już operacja (de)montażu i i specjalny CAN-bridge. Przy większych pojemnościach koszty będą wyższe. Akumulatora 30 kWh unikam, bo jest najbardziej nieudany, najszybciej degraduje, rekomenduję wymianę na co najmniej 40 kWh. Taki akumulator pozwala na zasięgi na poziomie 200-300 km. Koszt z wymianą to mniej więcej 30 000 złotych, zależy od stanu wszczepianej baterii, ale staramy się klientom proponować takie z minimum 90 procent state-of-health [pol. poziomu zdrowa, pojemności – przyp. red. Elektrowozu].
Akumulator 62 kWh to już inne pieniądze, sama bateria to 10-11 tysięcy euro, montaż 6 000 złotych. Klient może sobie też zażyczyć upgrade zawieszenia tylnego z Leafa e+, co dodaje 4 000 złotych. Można jeszcze wymienić osłony baterii, wtedy potrzebujemy dodatkowo 1 500 złotych.
A to jest naprawa czy wymiana? Stary pakiet zostaje u Pana?
To już jest do dogadania, zdarza się, że klienci zostawiają baterie w rozliczeniu. Niestety, bywa tak, że jej wartość to tylko okablowanie i pojemnik, bo ogniwa są już zdegradowane. Dodajmy jednak, że gdy ktoś zdecyduje się na zabranie akumulatora, może zechcieć użyć go w domu. Pracujemy właśnie nad specjalnym urządzeniem, złączką, która pozwoli na użycie pakietu właśnie w roli domowego magazynu energii.
Schemat budowy Nissana Leafa ZE1 z widoczną w podłodze baterią (c) Nissan
Baterie do samochodów elektrycznych podlegają bardzo rygorystycznym testom, wymagania branży automotive są wysokie, przypominają trochę lotnictwo, gdzie też stosuje się zdublowane metody sprawdzania różnych parametrów. Testy bezpieczeństwa też są wymagające, bo baterie pracują przecież w trudnych warunkach zewnętrznych. Dlatego taki pakiet idealnie sprawdzi się w roli magazynu energii. Tymczasem rynek zewnętrznych magazynów jest jeszcze niezbyt uregulowany. A magazyn z rodzaju zrób-to-sam ze sklejonych ogniw i chińskiego BMS-a? O, takimi urządzeniami można sobie po prostu zrobić krzywdę.
Co można wyciągnąć z takiej naprawionej/powiększonej baterii? Wyższe moce ładowania?
Tak i nie. Mnie, prywatnie, w czasie testów udawało się dojść do 120 kW. U użytkowników zachowujemy jednak ustawienia fabryczne, żeby nie zmniejszać trwałości pakietu. Problem jest po stronie producenta, przekraczanie 50 kW jest niewskazane ze względu na trwałość styczników.
Jak jest ze zleceniami? Są? Nie narzeka Pan na liczbę klientów?
Narzekam na to, że doba jest za krótka i mam tylko dwie ręce. Bo mogę panu zdradzić, że oprócz naprawiania samochodów budujemy własną dwustronną ładowarkę z przetwornicą do aut z Chademo, żeby można z nich zabierać prąd przez V2L. Wie pan: samochód w roli dużego powerbanku, który oddaje gotowy do użycia w domu prąd przemienny.
Pracujemy tez nad konwerterem z CCS do Chademo (tak, tak!). Dodajmy jednak, że zanikanie ładowarek Chademo to problem, który mocno zależy od rynku. W Polsce urządzeń ubywa, we Francji złącze się trzyma. Ubolewam nad tym, bo Leaf na rynku wtórnym jest autem przystępnym cenowo.
Czy podczas takiej podmiany czymś ryzykuję?
Każdą baterię testujemy przed montażem do samochodu, stosujemy cykle ładowania-rozładowania, z przekroczeniem wartości, na które pozwoli BMS. Badaliśmy termowizją testowy pakiet, część ogniw trafiła później do samochodów, które bardzo dużo jeżdżą – i nie było ani jednego problemu. Mój projekt jest mocno udokumentowany, mam wizualizację 3D czy obliczenia udarowe. Testy na naprawionych bateriach trwają, staramy się przecierać szlaki, kłopotów nie było.
Strona firmy EVowkrshop z zakresem działalności
Moim zdaniem głównym problemem Nissana jest pasywne chłodzenie. Nad tym też pracujemy 😉, ale wiele tych projektów pochłania nasze prywatne środki, więc idzie stopniowo. Chociaż wierzymy, że z czasem pojawi się zwrot z inwestycji.
Jakieś szczególne osiągnięcia, którymi chciałby się Pan pochwalić?
Pierwszą baterię zbudowałem w garażu wraz z 14-letnim synem, bo działałem już w firmie, która zajmowała się magazynowaniem energii. Obsługujemy wszystkie starsze generacje aut, w tym Nissana Leafa, Renault Kangoo, Bollore BlueCar. Udało nam się nawet naprawić Citroena E-Mehari, który wcześniej krążył po całej Polsce.
Ba, trafił do nas Renault Kangoo ZE bez baterii. Zamontowaliśmy w nim akumulator z Leafa, dołożyliśmy Chademo. Efekt jest super: w starym, przystępnym cenowo aucie mamy wyższe zasięgi i dostęp do stacji szybkiego ładowania. Zaraz będziemy dodawać szybkie ładowanie do starszych Kangoo ZE i Renault Fluence – to dla klienta czysta wygoda!
Nota od redakcji Elektrowozu: Pan Paweł to prawdziwy fachowiec, który nie boi się rozmowy o szczegółach, wyzwaniach, kosztach. Naszym zdaniem ludzie tacy jak on będą drugim filarem elektryfikacji Polski. Nie każdy ma 200 000 złotych do wydania na Teslę. Nawet w Norwegii auta używane stanowią spory odsetek sprzedaży, w Polsce będzie więc on tym większy. Bez nich i bez świadomości, że baterię można naprawić lub wymienić po całkiem sensownych kosztach, rynek będzie nam się rodził znacznie dłużej i w większych bólach.
Nie przegap nowych treści, OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:
