Bjorn Nyland porównał moce ładowania Tesli Model 3 (2021) na Superchargerze v3 i Ionity z mocami ładowania Tesli Model 3 (2019). Nowszy samochód wypadał znacznie słabiej, o czym zresztą donosili też już inni nabywcy wersji po liftingu. Skąd takie różnice? To kwestia innej chemii nowych ogniw?
Tesla Model 3 (2021) i (2019) – różnice na stacji ładowania
Spis treści
Różnicę w krzywej ładowania widać już na pierwszy rzut oka: nowsza Tesla Model 3 tylko przez chwilę osiąga 200+ kW, tymczasem starsza jest w stanie utrzymać 250 kW. Tesla Model 3 (2019) spada do mocy ładowania wariantu (2021) dopiero wtedy, gdy przekracza 70 procent baterii. Tyle że nowszy model jest dopiero w okolicy 57 procent.
Nyland twierdzi, że TM3 (2021) Long Range dysponuje mniejszym pakietem baterii o pojemności około 77 kWh, co daje pojemność użyteczną na poziomie zaledwie 70 kWh. Większe pakiety zbudowane w oparciu o ogniwa Panasonica mają posiadać Tesle Model 3 (2021) Performance. Zdaniem youtubera niższa szybkość ładowania w nowych samochodach może być przejściowa, bo producent może się zdecydować na odblokowanie wyższych mocy z czasem – Tesla po prostu robi rozpoznanie bojem.
Krzywe ładowania starszego i nowszego auta prezentują się tak. Niebieska linia to Model 3 (2019):
Sytuacja jest o tyle słaba, że na najszybszym Superchargerze v3 Tesla Model 3 (2019) jest w stanie naładować baterię do 75 procent w 21 minut, podczas gdy w TM3 (2021) uzupełnienie energii do tego samego poziomu trwa 31 minut. Na szczęście Superchargery v3 nie są zbyt popularne, w Polsce nie ma ani jednego, a na starszych Superchargerach v2 z mocami 120-150 kW różnice przy ładowaniu 10->65 procent wynoszą 5 minut (20 vs 25 minut) na niekorzyść nowszego modelu.
Co ważniejsze: Model 3 (2021) posiada pompę ciepła, więc zużywa mniej energii podczas jazdy niż Model 3 (2019). W efekcie musi uzupełnić jej mniej na stacji ładowania, co sprawia, że różnica w czasie zjeżdża do 3 minut. Warto obejrzeć:
Stare i nowe ogniwa w bateriach Tesli
Nyland twardo deklaruje, że nowszej wersji stosowane są ogniwa LG Energy Solution (dawniej: LG Chem), podczas gdy w starszej – Panasonica. O ile mówimy o wariancie (2019), to raczej nie ma wątpliwości, że jest tam Panasonic. Ale czy w nowszych samochodach sprzedawanych poza rynkiem chińskim na pewno są ogniwa LG?
Mamy pewną wiedzę na ten temat z kilku luźno rzuconych uwag przez osobę, która „pracuje w Gigafactory”. Wynika z nich, że:
- Tesle Model 3 SR+ otrzymują nowe ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe),
- Tesle Model 3/Y Performance mają otrzymywać nowe ogniwa (jakie?),
- Tesle Model 3/Y Long Range będą miały dotychczasowe ogniwa (źródło).
Ta informacja stoi w sprzeczności z tym, co twierdzi Nyland, który łączy ogniwa LG z niższą mocą ładowania.
Sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej: wariant E3D kontra E5D
Jak gdyby mało było zamieszania z ogniwami, Tesla dodatkowo zróżnicowała pakiety akumulatorów. Osoby, które odbierały Tesle Model 3 w czwartym kwartale 2020 roku mogły otrzymać wariant E3D z bateriami 82 kWh (tylko Performance?) lub po staremu, 79 kWh (Long Range?). Z kolei wariant E5D jak na razie gwarantował najniższą pojemność baterii wynoszącą 77 kWh.
Wszystkie wartości pochodzą z dokumentów homologacyjnych. Pojemności użyteczne są odpowiednio mniejsze.
To może sugerować, że starszy typ baterii (E3D) zyskał nowe ogniwa o wyższej gęstości energii albo wykorzystuje ogniwa dotychczasowe. Natomiast na rynek wprowadzono także nowszy typ, E5D, w którym ogniwa mają niższą gęstość energii, co przekłada się na niższą pojemność akumulatora (źródło).
Pojemności baterii w Teslach Model 3 Long Range i Performance odbieranych na terenie Niemiec. Zwróć uwagę na wykres w środku, gdzie widać pojemność baterii w zależności od VIN-ów
Na szczęście auta mają pompę ciepła, więc mniejsza pojemność nie musi przekładać się na gorszy zasięg. Wręcz przeciwnie: