Jaki zasięg powinien mieć idealny-maksymalny samochód elektryczny, żeby jeździło się nim tak samo, jak dieslem? Postanowiliśmy wyjść od postulatów internautów, naszych i cudzych doświadczeń, żeby sprawdzić, do jakich liczb dojdziemy. Wyszło nam, że internetowym ideałem jest elektryk o zasięgu nieco ponad 1 800 jednostek WLTP z baterią o pojemności około 200 kWh, z czego 195 kWh musiałoby być dostępne dla użytkownika.
Czego ludzie chcą od aut elektrycznych?
Jak to obliczyliśmy? Otóż zaczęło się od niedawnej deklaracji BMW, że kierowcy wolą pokonywać dłuższe trasy bez postojów, nawet jeśli jest to wbrew fizjologii (zmęczenie). Uznaliśmy, że człowiek chciałby jechać przez 4-5 godzin bez przerwy, bez zatrzymywania się, bo po tym czasie chwilę odpoczynku wymuszą na nim plecy, pęcherz, żołądek lub po prostu pasażerowie. Przyjmijmy średnią: 4,5 godziny.
Ile kilometrów chcielibyśmy pokonać w tym czasie? Odpowiedź jest oczywista: jak najwięcej. Załóżmy zatem, że jedziemy autostradami i mamy tempomat ustawiony tak wysoko, że osiągnięta średnia to 140 km/h. Żeby wykręcić taką wartość, musimy pilnować, żeby na licznikach było około 150-155 km/h i przymknąć oko na to, że wyjazd z miasta powoduje znaczące obniżenie średniej, więc dojście do okolic 140 km/h będzie trudne. Tutaj matematyka robi się prosta: 4,5 h * 140 km/h to 630 realnych kilometrów.
Kolejny krok to warunki pogodowe. Nie chcemy martwić się, czy jest lato, czy zima, maksymalny zasięg interesuje nas nawet przy bardzo niskich temperaturach. Baterie współczesnych samochodów elektrycznych różnie reagują na mrozy, załóżmy więc wartość uśrednioną: -25 procent zasięgu przy ujemnych temperaturach, bo spada pojemność ogniw, całość trzeba ogrzewać, rosną opory powietrza itd. A zatem nasz całkowity zasięg autostradowy powinien wynieść 840 kilometrów. To sporo nawet jak na samochód spalinowy, nie przejmujemy się jednak takimi drobnostkami. Ma być 840 kilometrów zasięgu przy dobrych warunkach, żeby na mrozie było 630 kilometrów.
I teraz już szybkie kalkulacje: 840 kilometrów przy 140 km/h to 1 826 jednostek WLTP; na potrzeby ludzkiej pamięci możemy tę wartość zaokrąglić do 1 800 jednostek WLTP. Tesla Model 3 Long Range RWD ma 702 jednostki WLTP z baterii o pojemności 80 (75) kWh, łatwo więc obliczymy, że osiągnięcie zasięgu auta spalinowego w elektryku wymagałoby około 200 (195) kWh. Podkreślmy: przez „elektryka” rozumiemy tutaj Teslę Model 3, auto zoptymalizowane pod względem oporów powietrza i zużycia energii.
Nota od redakcji Elektrowozu: najciekawsza część? Zasugerowany przez nas czas bez postoju skonfrontowaliśmy z człowiekiem jeżdżącym po Europie do różnych placówek swojej firmy. Napisał nam dosłownie tak:
To zależy, czy jadę sam, czy z rodziną: jak sam, to potrafię jechać 4-5 godzin bez postoju. Z rodziną tak co 3 godziny.
I chwilę później:
Z ciekawostek, to ostatnio aplikacja myBMW zrobiła analizę moich jazd z której wyszło, że 99% mógłbym robić bez konieczności doładowywania się w trasie.
Sprawdził to dla nas. Okazało się, że realny odsetek jest nieco niższy: 93 procent. Tylko w 7 procent tras musiałby zatrzymać się na uzupełnienie energii. I mówimy o samochodzie istniejącym, realnym BMW i4, nie wyimaginowanym modelu z baterią o pojemności 200 kWh.
