Firma Geotab stworzyła ciekawe zestawienie spadku pojemności baterii w samochodach elektrycznych. Wynika z niego, że degradacja postępuje w tempie około 2,3 procent na rok. Oraz że lepiej kupować samochody z aktywnie chłodzonymi bateriami, bo te z chłodzeniem pasywnym mogą starzeć się szybciej.
Utrata pojemności w akumulatorach aut elektrycznych
Dane zaprezentowane na wykresach pochodzą z 6 300 samochodów elektrycznych i hybryd plug-in wykorzystywanych przez osoby fizyczne oraz firmy. Geotab chwali się, że badanie obejmuje 21 różnych modeli z różnych roczników i rozmaitych producentów – zgromadzone informacje obejmują w sumie dane z 1,8 miliona dni.
Warto zwrócić uwagę, że linie wykresów są proste od samego początku. Nie widać na nich pierwszego gwałtownego spadku pojemności baterii, który trwa zwykle do 3 miesięcy i powoduje zjazd z poziomu około 102-103 procent do 99-100 procent pojemności. Jest to okres, w którym część jonów litu zostaje przechwycona i uwięziona w grafitowej elektrodzie oraz w warstwie pasywacyjnej (ang. SEI).
Wszystko dlatego, że na wykresach prezentowane są linie trendu (źródło):
Jaki z tego wniosek? Średnia dla wszystkich badanych samochodów wynosi 89,9 procent pojemności pierwotnej po 5 latach eksploatacji. Czyli auto z zasięgiem 300 kilometrów na początku po pięciu latach straci około 30 kilometrów – i będzie oferować niemal 270 kilometrów na jednym ładowaniu. Jeśli kupimy Nissana Leafa, degradacja może być szybsza, natomiast w Volkswagenie e-Golfie będzie toczyć się wolniej.
Co ciekawe: obydwa modele mają pasywnie chłodzoną baterię.
> Jak są chłodzone baterie w samochodach elektrycznych? [SPIS modeli]
Największy spadek, jaki zauważyliśmy, dotyczył Mitsubishi Outlandera PHEV (2018). Po 1 roku i 8 miesiącach samochody oferowały zaledwie 86,7 procent pojemności pierwotnej. Dość solidnie opadało też BMW i3 (2017), które po 2 latach i 8 miesiącach oferowało zaledwie 84,2 procent pierwotnej pojemności. W późniejszych rocznikach chyba coś już poprawiono:
Nie wiemy, jak są ładowane te samochody, jaka jest ich eksploatacja oraz jak są reprezentowane poszczególne modele. Sądząc po przebiegu wykresu największa liczba pomiarów pochodzi z Tesli Model S, Nissanów Leafów oraz VW e-Golfów. Mamy wrażenie, że nie dla wszystkich modeli są to dane całkowicie reprezentatywne – ale lepsze takie dane niż żadne.
Wnioski z eksperymentu?
Najważniejszym wnioskiem jest chyba rekomendacja, żeby kupować samochód z tak dużą baterią, na jaką nas stać. Im większa bateria, tym rzadziej będziemy musieli ją ładować, a utrata kilometrów mniej nas zaboli. Nie przejmujmy się głosami, że w mieście „nie ma sensu wozić ze sobą dużej baterii”. Ma sens: zamiast ładować się co trzy dni, będziemy mogli podłączać się do punktu ładowania raz na tydzień – akurat wtedy, gdy będziemy na dużych zakupach.
Pozostałe zalecenia są już bardziej ogólne i pojawiają się też w artykule Geotab (warto przeczytać, TUTAJ):
- operujmy bateriami w przedziale 20-80 procent,
- nie zostawiajmy samochodu z rozładowaną ani lub naładowaną do pełna baterią na zbyt długo,
- jeśli to tylko możliwe, ładujmy auto na urządzeniach półszybkich lub powolnych (zwykłe gniazdko 230 V); szybkie ładowanie przyspiesza utratę pojemności.
Ale oczywiście nie dajmy się też zwariować: samochód jest dla nas, a nie my dla niego. Korzystajmy z niego tak, jak jest nam najwygodniej.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: powyższe zalecenia są dla osób roztropnych, które chciałyby jak najdłużej cieszyć się swoimi samochodami, ale też urządzeniami elektronicznymi. Dla nas ważniejsza jest wygoda i bezstresowa eksploatacja, więc wszystkie bez wyjątku urządzenia z bateriami Li-ion ładujemy do maksimum i mocno rozładowujemy. Robimy to też poniekąd w celach badawczych: jeśli coś się zacznie psuć, chcemy wiedzieć o tym wcześniej niż użytkownicy roztropni.
Temat podsunęli nam dwaj Czytelnicy: lotnik1976 oraz SpajDer SpajDer. Dzięki!
