Firma Recurrent Auto przeprowadziła badanie wśród 15 000 właścicieli aut elektrycznych, w ramach którego zapytano ich, czy dokonali wymiany baterii poza akcją serwisową lub gwarancją. W domyśle: na własny koszt. Okazało się, że zrobiło to 1,5 procent posiadaczy elektryków, przy czym odsetek był różny w zależności od marki i modelu. Najgorzej wypadły Nissany Leafy i Tesle Model S, z kolei wśród akcji serwisowych „wyróżnił się” Chevrolet Bolt i Hyundai Kona Electric.
Wymiany baterii w elektrykach. Średnia kontra najlepsze modele
Średnią wynoszącą 1,5 procent zawyżały Nissany Leafy i Tesle Model S. To samochody, które są na rynku najdłużej. Baterie Nissanów Leafów z pierwszego wypustu (przed wprowadzeniem lizard battery) dosłownie gotowały się w gorącym klimacie Kalifornii i Arizony. Tesle Model S miały aktywne chłodzenie, ale pierwsze serie były do pewnego stopnia prototypowe, więc cierpiały na rozmaite choroby wieku dziecięcego.
Spadki pojemności różnych rodzajów baterii w zależności od przebiegu. Skala pionowa jest w milach zasięgu, nie zaczyna się od 0. Skala pozioma to 32 200, 64 400, 96 600, 128 700, 160 900 kilometrów, tyle że wyrażone w milach
Dodajmy, że „stare baterie” nie są najlepszym wytłumaczeniem, bo BMW i3 trafiło na rynek amerykański w 2014 roku i w ogóle nie występuje w rankingu TOP11 (ilustracja poniżej). Na wynik nie wpłynęła nawet jego umiarkowana popularność, a przynajmniej nie powinna. Chevrolet Volt, hybryda plug-in sprzedawana od końca 2010 roku, prezentuje się lepiej niż Jaguar I-Pace (pierwszy od góry oraz pierwszy, który przekracza 1 procent) i tylko minimalnie gorzej niż Tesla Model X. Oczywiście, tutaj też można szukać usprawiedliwień, że kierowcy rzadko natykają się na problemy z bateriami, bo przecież mają w zapasie silnik spalinowy:
Odsetek baterii wymienionych na własny koszt w zależności od marki i modelu samochodu (zielone). Średnia dla wszystkich ankietowanych przez Recurrent Auto to 1,5 procent. Fioletowe słupki to akcje przywoławcze, które zostały oficjalnie ogłoszone. We wszystkich przypadkach wymiany odbywały się na koszt producenta (c) Recurrent Auto
Najlepiej wypadają samochody dostępne na rynku krótko: Tesla Model Y, Tesla Model 3 i Audi e-tron – w tych wymianę baterii musiano przeprowadzić rzadziej niż w co setnym aucie (poniżej 1 procent). Jest to o tyle ciekawe, że właściwie wszystkie takie pojazdy powinna obejmować gwarancja, CHYBA ŻE ich właściciele przekroczyli 160 tysięcy kilometrów. I znowu: zgodnie z prawami statystyki niektórzy zapewne osiągnęli większe przebiegi, ale część z nich musiała mieć inne problemy (auta powypadkowe, fizyczne uszkodzenia obudów itd.).
Spadki pojemności różnych rodzajów baterii w zależności od przebiegu. Skala pionowa jest w milach zasięgu, nie zaczyna się od 0. Skala pozioma to 32 200, 64 400, 96 600, 128 700, 160 900 kilometrów, tyle że wyrażone w milach
Nota od redakcji Elektrowozu: jesteśmy dalecy od entuzjastycznego tonu widocznego na Teslarati. Awaryjność na poziomie 1,5 procent przy baterii kosztującej kilkadziesiąt tysięcy złotych wcale nie jest dobrą wiadomością. Dobra informacja jest natomiast taka, że współczesne elektryki jak na razie nie wykazują problemów z akumulatorami. Tesle Model 3 wydają się modelami mocno eksploatowanymi i mimo tego nie widać, żeby były szczególnie awaryjne. Początkowy spadek pojemności jest to dziś raczej standard, wynika z powstającej na ogniwach warstwy powstającej w procesie pasywacji (SEI), później wartość się stabilizuje.
Nota 2: poważna awaria baterii to kosztowy odpowiednik poważnego uszkodzenia silnika czy nawet silnika ze skrzynią biegów. Najlepsza w tym zestawieniu Tesla Model Y ma awaryjność na poziomie 0,2 procent. Dla porównania: zgodnie z badaniami z 2013 roku poważne awarie silnika występowały w 0,29 procent Hond i 0,58 procent Toyot (źródło) – ale trudno powiedzieć, czy te wartości są porównywalne.
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: