Bjorn Nyland przeprowadził test ładowania Tesli Model 3 SR+ – wariantu z mniejszą baterią ~49 (54,5) kWh – gdy temperatura spadła poniżej zera a ogniwa mocno się wychłodziły. Wnioski? Jeśli nie podłączamy samochodu na noc, zadbajmy o to, żeby następna ładowarka była w odległości kilkudziesięciu kilometrów, żeby bateria zdążyła się rozgrzać. Jeżeli nie jeździmy Teslą lub VW z ID. Software 3.0, możemy szybko podgrzać ogniwa metodą jo-jo.
Tesla Model 3 z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi na mrozie
Samochody elektryczne podczas mrozów ładują się wolniej. To efekt działania systemu BMS, który dba o stan baterii kosztem kwitnącego przy ładowarce człowieka. Jednak Tesle mają dodatkowy mechanizm podgrzewający ogniwa, który znacząco skraca czas postoju. Jest on szczególnie istotny przy ogniwach LFP (Tesla Model 3 SR+ i Tesla Model 3 RWD), których pojemność mocno spada na mrozie:
Żeby sprawdzić, jak Tesla Model 3 SR+ zachowa się podczas mrozów, Nyland zrobił wszystko źle: mocno rozładował baterię, nie podłączał się na noc do gniazdka, rano usiłował uzupełniać energię na zwykłej stacji zamiast na Superchargerze. Rano, przed godziną 10, przy -1 stopniu Celsjsza na zewnątrz temperatura ogniw wynosiła zaledwie 1 stopnień Celsjusza (spadek o 12 stopni).
Co ciekawe, mimo mocno rozładowanej baterii, samochód zachowywał się rano całkiem normalnie. Oferował 150 kW mocy (niemal maksimum), pozwalał na mocne przyspieszanie. Ogrzewanie zaczęło natychmiast dmuchać ciepłym powietrzem, Tesla Model 3 nie posiada grzałek oporowych. Dla porównania: w Kii EV6 proces nagrzewania kabiny rozpoczynał się dopiero po 3-5 minutach.
Jednak po podłączeniu do szybkiej ładowarki Tesla zaczęła od mocy wynoszącej… 0 kW. Moc wznosiła się powoli, samochód prognozował 1:05 godziny postoju, więc Nyland zdecydował się wyruszyć do Superchargera.
Po przejechaniu 49 kilometrów zwykłymi drogami samochód zdołał podgrzać baterię do 21 stopni Celsjusza (!). I wtedy moce ładowania były następujące:
- 4 procent, 21 stopni Celsjusza na poziomie ogniw, 100 kW,
- 5 procent, 21 stopni Celsjusza na poziomie ogniw, 85 kW (i spada),
- 11 procent, ? stopni Celsjusza na poziomie ogniw, 65-66 kW.
W ramach eksperymentu Nyland przerwał proces i wybrał się do następnego Superchargera, żeby ogniwa miały szansę rozgrzać się jeszcze bardziej. Auto rozpoczęło nagrzewanie baterii na 15 minut przed dotarciem do celu. Efekt:
- 4 procent, 37,5 stopnia Celsjusza na poziomie ogniw, ~140 kW (!),
- 10 procent, ? stopni Celsjusza na poziomie ogniw, 141-142 kW,
- 55 procent po 15 minutach, ? stopni Celsjusza na poziomie ogniw, 95 kW.
Wnioski? Najważniejszy: 1/ gdy w nocy są mrozy, podłączajmy samochód choćby i do zwykłego gniazdka. Jeśli nie mamy takiej możliwości, na 2/ ładowanie wybierzmy stację o kilkadziesiąt kilometrów dalej, żeby bateria miała szansę choć trochę się rozgrzać. Trzeba też 3/ wyznaczyć w nawigacji trasę przez ładowarkę.
Jeżeli jedziemy Teslą, ale nie zmierzamy do Superchargera ALBO jeżeli nie jedziemy samochodem koncernu Volkswagena z ID Software 3.0, możemy spróbować podgrzać baterię przed ładowarką metodą jo-jo (dzięki, newbe!). Wystarczy, że przez kilka minut przed miejscem docelowym zaczniemy gwałtownie przyspieszać i rekuperować energię, a temperatura baterii powinna wzrosnąć do satysfakcjonujących poziomów. Pozwoli to na wystartowanie procesu uzupełniania energii z wyższą mocą, co przełoży się na krótszy postój.
Całe nagranie:
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: