Jak się ładuje Tesla Model 3 z ogniwami LFP na mrozie? Nieźle, gdy ogniwa się rozgrzeją [wideo]

Bjorn Nyland przeprowadził test ładowania Tesli Model 3 SR+ – wariantu z mniejszą baterią ~49 (54,5) kWh – gdy temperatura spadła poniżej zera a ogniwa mocno się wychłodziły. Wnioski? Jeśli nie podłączamy samochodu na noc, zadbajmy o to, żeby następna ładowarka była w odległości kilkudziesięciu kilometrów, żeby bateria zdążyła się rozgrzać. Jeżeli nie jeździmy Teslą lub VW z ID. Software 3.0, możemy szybko podgrzać ogniwa metodą jo-jo.

Tesla Model 3 z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi na mrozie

Samochody elektryczne podczas mrozów ładują się wolniej. To efekt działania systemu BMS, który dba o stan baterii kosztem kwitnącego przy ładowarce człowieka. Jednak Tesle mają dodatkowy mechanizm podgrzewający ogniwa, który znacząco skraca czas postoju. Jest on szczególnie istotny przy ogniwach LFP (Tesla Model 3 SR+ i Tesla Model 3 RWD), których pojemność mocno spada na mrozie:

Żeby sprawdzić, jak Tesla Model 3 SR+ zachowa się podczas mrozów, Nyland zrobił wszystko źle: mocno rozładował baterię, nie podłączał się na noc do gniazdka, rano usiłował uzupełniać energię na zwykłej stacji zamiast na Superchargerze. Rano, przed godziną 10, przy -1 stopniu Celsjsza na zewnątrz temperatura ogniw wynosiła zaledwie 1 stopnień Celsjusza (spadek o 12 stopni).

Stan baterii późnym wieczorem, przed postojem na mrozie. Poziom naładowania to 19,8 procent, temperatura ogniw wynosi 13 stopni (c) Bjorn Nyland / Youtube

Co ciekawe, mimo mocno rozładowanej baterii, samochód zachowywał się rano całkiem normalnie. Oferował 150 kW mocy (niemal maksimum), pozwalał na mocne przyspieszanie. Ogrzewanie zaczęło natychmiast dmuchać ciepłym powietrzem, Tesla Model 3 nie posiada grzałek oporowych. Dla porównania: w Kii EV6 proces nagrzewania kabiny rozpoczynał się dopiero po 3-5 minutach.

Jednak po podłączeniu do szybkiej ładowarki Tesla zaczęła od mocy wynoszącej… 0 kW. Moc wznosiła się powoli, samochód prognozował 1:05 godziny postoju, więc Nyland zdecydował się wyruszyć do Superchargera.

Po przejechaniu 49 kilometrów zwykłymi drogami samochód zdołał podgrzać baterię do 21 stopni Celsjusza (!). I wtedy moce ładowania były następujące:

• 4 procent, 21 stopni Celsjusza na poziomie ogniw, 100 kW,

• 5 procent, 21 stopni Celsjusza na poziomie ogniw, 85 kW (i spada),
• 11 procent, ? stopni Celsjusza na poziomie ogniw, 65-66 kW.

W ramach eksperymentu Nyland przerwał proces i wybrał się do następnego Superchargera, żeby ogniwa miały szansę rozgrzać się jeszcze bardziej. Auto rozpoczęło nagrzewanie baterii na 15 minut przed dotarciem do celu. Efekt:

• 4 procent, 37,5 stopnia Celsjusza na poziomie ogniw, ~140 kW (!),

• 10 procent, ? stopni Celsjusza na poziomie ogniw, 141-142 kW,
• 55 procent po 15 minutach, ? stopni Celsjusza na poziomie ogniw, 95 kW.

Wnioski? Najważniejszy: 1/ gdy w nocy są mrozy, podłączajmy samochód choćby i do zwykłego gniazdka. Jeśli nie mamy takiej możliwości, na 2/ ładowanie wybierzmy stację o kilkadziesiąt kilometrów dalej, żeby bateria miała szansę choć trochę się rozgrzać. Trzeba też 3/ wyznaczyć w nawigacji trasę przez ładowarkę.

Jeżeli jedziemy Teslą, ale nie zmierzamy do Superchargera ALBO jeżeli nie jedziemy samochodem koncernu Volkswagena z ID Software 3.0, możemy spróbować podgrzać baterię przed ładowarką metodą jo-jo (dzięki, newbe!). Wystarczy, że przez kilka minut przed miejscem docelowym zaczniemy gwałtownie przyspieszać i rekuperować energię, a temperatura baterii powinna wzrosnąć do satysfakcjonujących poziomów. Pozwoli to na wystartowanie procesu uzupełniania energii z wyższą mocą, co przełoży się na krótszy postój.

Całe nagranie: