Firma Recurrent Auto monitoruje zdalnie około 7 000 samochodów w Stanach Zjednoczonych. Na podstawie zgromadzonych danych oszacowała utratę zasięgów aut elektrycznych, gdy temperatura zmienia się z komfortowej (21 stopni Celsjusza) na zimową (od -1 do -6,7 stopnia Celsjusza). Najmniej straciły zimą Jaguar I-Pace i Audi e-tron (dziś: Audi Q8 e-tron), najgorzej wypadał Volkswagen ID.4, Ford Mustang Mach-E i Chevrolet Bolt, które potrafiły zgubić prawie 1/3 zasięgu. Tesle prezentowały się dziwnie.
Spadek zasięgu elektryków zimą
Oto ranking gubionych kilometrów podczas ujemnych temperatur. Im niżej na liście, tym gorzej. Jeśli jakiś model nie występuje na liście, to firma nie opublikowała dla niego danych (źródło):
- Jaguar I-Pace: -3 procent,
- Audi e-tron: -8 procent,
- Tesla Model X 75D: -15 procent,
- Tesla Model Y LR AWD: -15 procent,
- Tesla Model 3 LR: -17 procent,
- Tesla Model S P100D: -19 procent,
- Hyundai Kona Electric: -19 procent,
- Nissan Leaf e+ 62 (58) kWh: -21 procent,
- Volkswagen e-Golf 36 (31) kWh: -23 procent,
- BMW i3 42 (39) kWh : -24 procent,
- Ford Mustang Mach-E AWD 98 (91?) kWh: -30 procent,
- Volkswagen ID.4 82 (77) kWh: -30 procent,
- Chevrolet Bolt: -32 procent.
Italikiem zaznaczyliśmy te modele, dla których Recurrent Auto podało prognozowany spadek zasięgu na podstawie danych podawanych przez liczniki. Normalny krój wybraliśmy, kiedy informacje zostały zweryfikowane. Mamy zatem do czynienia z różnymi zbiorami danych, bo samochody mogą prognozować rozładowanie akumulatora szybciej niż nastąpi ono w rzeczywistości – żeby zmusić kierowcę do odwiedzenia stacji ładowania.
Jaguar I-Pace i Audi e-tron wypadły w tym teście wyjątkowo dobrze, straciły pojedyncze procenty zasięgu. Ponadto ich zasięg temperaturze 21 stopni Celsjusza odpowiadał wartościom wyznaczonym dzięki procedurze Agencji Ochrony Środowiska (EPA). Na drugim końcu skali ulokował się Volkswagen ID.4, niedostępny w Europie Chevrolet Bolt oraz Ford Mustang Mach-E. Te modele traciły na mrozie 30 i więcej procent zasięgu.
Dziwaczna sytuacja ma miejsce przy Teslach. Ich procentowa utrata zasięgu podczas mrozów jest stosunkowo niska (15-17-19 procent), jeśli wziąć pod uwagę stosowane przez firmę Muska niewielkie bufory w bateriach. Ale z danych zgromadzonych przez Recurrent Auto wynika, że już na starcie oferują one 55-58-66 procent zasięgu obliczonego za pomocą procedury EPA i wyświetlanego na licznikach. Tesla Model 3 SR+ – a więc wariant z baterią zbudowaną na ogniwach litowo-żelazowo-fosforanowych – traci dokładnie połowę realnego zasięgu przy temperaturze wynoszącej -6,7 stopnia Celsjusza (20 F).
Osoby, które chcą kupić samochód elektryczny i boją się jego zasięgu zimą, powinni przede wszystkim sprawdzić, jak producent podchodzi do zarządzania temperaturą baterii, jak ją ogrzewa/chłodzi i jaki rodzaj ogniw stosuje. Jako pewnik należy przyjąć trzy fakty:
- tańsze ogniwa LFP (auta chińskie, Tesla Model 3 SR+, Tesle SR, Tesle RWD) = słabsze zasięgi, możliwe nawet problemy przy mrozach od -5 stopni Celsjusza w dół, w stronę ujemnej części skali,
- chłodzenie i ogrzewanie powietrzem (np. Renault Zoe) = znaczący spadek zasięgu zimą dochodzący do 30-40 procent,
- chęć wygospodarowania możliwie dużych zasięgów, niewielki bufor, tj. niewielka różnica między pojemnością całkowitą i użyteczną = możliwy spadek zasięgu zimą dochodzący do 30 i więcej procent. Dodajmy, że gdy w Elektrowozie piszemy o baterii mającej 82 (77) kWh, to przed nawiasem stoi pojemność całkowita, w nawiasie z kolei jest pojemność użyteczna baterii.